Previo GP Gran Bretaña F1 2022 Parte 1 – Silverstone: donde los coches vuelan

Para empezar y para situarnos bien, ya que todo va a tener referencia en base a este circuito, conviene que deje un par de imágenes, como es el mapa de la pista y los datos generales, que no es otra que el circuito relleno, pues da una visión mucho más clara de qué hay en cada punto del circuito. Éste es el mapa del circuito:

Y ésta es la representación en datos:

El circuito de Silverstone es un largo trazado de casi seis kilómetros donde las curvas rápidas abundan a lo largo de la vuelta, 66% con el motor a fondo a lo largo de un giro y siendo las marchas más usadas la sexta, séptima y octava, nos podemos dar cuenta de la velocidad a la que se puede llegar en este circuito. El primer sector cuenta con un punto de frenada importantes, con un inicio donde hay curvas enlazadas que dan paso a una recta. Al final de esa recta, comenzamos el segundo sector llegando a la frenada de la curva 6, pasamos por esa curva y la curva 7 que nos llevarán a una zona muy rápida llegando a Copse que derivará en las míticas enlazadas del circuito británico terminando así el segundo sector. Para la parte final, tenemos más rectas con dos frenadas más terminandola vuelta con una chicane y la curva 18, que da paso a la recta de meta de hoy en día.

Los puntos de detección están colocados en la frenada de la recta de Welligton, un tramo muy rápido, el segundo punto de velocidad punta del trazado, junto con el que se recoge en la frenada de la recta del Hangar. El segundo punto está colocado a la salida de las enlazadas de Beckkets, dejando al último para meta. Estos dos últimos muy parecidos, lo que nos deja dos tipos de referencia, en velocidad máxima y en velocidad media.

Los puntos de detección están colocados en la frenada de la recta de Welligton, un tramo muy rápido, el segundo punto de velocidad punta del trazado, junto con el que se recoge en la frenada de la recta del Hangar. El segundo punto está colocado a la salida de las enlazadas de Beckkets, dejando al último para meta. Estos dos últimos muy parecidos, lo que nos deja dos tipos de referencia, en velocidad máxima y en velocidad media.

Silverstone se caracteriza sobre todo por su capacidad de gestión de velocidad. Con apenas tres zonas que bajan de los 150 kilómetros/hora, como es las curvas 3-4, 6-7 y 16-18 el resto de la vuelta se hace sobre los 200 kilómetros/horas, incluyendo muchas curvas rápidas, como la curva 9, las curvas 1 y 2 o las curvas 10 y 11.

Alta velocidad, curva rápida y mucha capacidad de gestión de velocidad, que lo llevan a necesitar absolutamente todo del coche y más para poder hacer unas vueltas estratosféricas, sin perder, claro está, tiempo en recta, porque también se superan los 300 kilómetros/hora en varios puntos, como al llegar a la curva 6, al llegar y pasar por la curva 10 y al final de la recta del Hangar, camino de la curva 15. Todo ello lleva a la eficiencia a un primer plano.

En esta situación lo que destaca del circuito son sus tramos de aceleración lateral, que lo denotan en una gran medida. Se alcanza mucha velocidad en zonas como la curva 1-2, la curva 5 y parte de las curva 6, 9, 10-14 y 15… Hasta el punto de que su nombre tiene un gran recorrido, pues si hablamos de zonas como Copse, Maggots, Becketts, Chapel, Stowe, Club… todo el mundo sabe que se habla de velocidad. En el otro frente, en el longitudinal, todo es mucho más tranquilo y relajado. Apenas cuatro puntos de frenada en toda la vuelta y cuatro zonas de aceleración. Un circuito en que la clave no es crear o destruir la velocidad, sino mantenerla lo más alta posible el mayor tiempo posible.

Éstas son las sensibilidades que presenta este trazado:

A nivel de sensibilidades nos encontramos que diez litros de combustible suponen 0,30 segundos, mucho tiempo, sobre todo colocado en la parte central de la vuelta. El primer sector tiene una trascendencia menor, de apenas 0,04 segundos, mientras que la zona central tampoco tiene mucha influencia, con 0,1 segundos. Pero es la zona central, con los puntos de tracción y de velocidad en las curvas rápidas lo que marca y define la importancia del combustible, haciendo que cuanto más ligero sea el coche más rápido va a poder ir. Algo que también se corresponde con el efecto de la potencia, muy evidente en esta zona central por todo el tiempo que se va a pasar a alta velocidad. El primer sector y el tercero cuentan con zonas más tranquilas, de menos velocidad, que lo dejan en un nivel más controlado, con la tracción como los auténticos puntos clave. En el agarre de nuevo es esta zona central la más clave, por lo que supone el paso por curva, también y sobre todo, para los neumáticos. El primer sector tiene una menor trascendencia, con únicamente el paso entre las curvas 3 y 5 como las zonas más críticas para las gomas, mientras que al final de la vuelta el paso por la curva 15 y especialmente toda la entrada en meta es lo que crea las grandes claves.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas:

Tomando como referencia los datos de 2020, que fue la última edición con el mismo formato que este año, por la presencia de la carrera al sprint, se puede ver varios detalles importantes. A nivel de tiempos el fin de semana empezó con 1'28''7, que mejoró en dos décimas en la segunda sesión de Libres, a medida que se incrementaba el nivel de potencia, pero que dejaba muy claro que la pista estaba preparada desde el primer momento, y que se rueda bastante a lo largo del año en este trazado. Los Libres 3 dieron un gran paso, con una mejoría en los tiempos de 1,2 segundos con respecto al viernes, algo que se produjo entre el segundo sector y el tercero. Pero ahí lo que se pudo ver es el efecto del viento, pues mientras mejoraban los registros de velocidad en meta se iba mucho más lento en la recta del Hangar y en la llegada a T6, lo que ya nos marca su gran trascendencia y la manera en que puede afectar en función de dónde sople. Aunque, eso sí, su efecto se verá entre sesiones, no a lo largo de la misma sesión. Para la clasificación, con el mismo viento, bajaron los tiempos ocho décimas, cinco en el segundo sector y el resto entre el primer sector y el tercero, tras mejorar los niveles de potencia en torno a 3 kilómetros/hora. Ya para la carrera subieron 5,5 segundos, 1,5 segundos en el primer sector y en el tercero y 2,4 segundos en el segundo sector.

Todo esto nos deja que la zona en la que más se puede producir el tiempo está entre el segundo sector y el tercero, pero sin tener un denominador claro. En todo caso, zonas mucho más relevantes que el primer tramo, que se quedaba en un nivel mucho más secundario. Estos dos tramos responden a lo mismo, tracción desde baja velocidad y la manera en que se pueda pasar por curva media y rápida. Y a nivel de agarre, las zonas que más variación experimentaban eran el segundo sector y el tercero, a pesar de que se nota mucho la pérdida de potencia en carrera en el primer sector

En relación con los cross-overs, ésta es la situación:

Con respecto a los cross-over nos podemos encontrar que para ir a intermedios el punto estará en el 1'36''5, para coger los de lluvia habrá que pasar al 1'47'' y tiempos por encima de 2'05'' traerán un gran riesgo de bandera roja por la gran cantidad de agua que hay en pista.

Éstas son las grandes claves que tiene el trazado de Silverstone, una de las catedrales de la velocidad europea. Coger velocidad a baja velocidad, y desde ahí no dejar que las curvas hagan perder inercia, llevando siempre la mayor velocidad posible. Un circuito único, que exigirá mucho a los coches y pilotos, y que va a suponer una gran prueba para todos.