Informe Previo GP México Parte 1 – Hermanos Rodríguez: hay que salir de F1esta

Para empezar y para situarnos bien, ya que todo va a tener referencia en base a este circuito, conviene que deje un par de imágenes, como es el mapa del circuito y los Datos Generales, que no es otra que el circuito relleno, pues da una visión mucho más clara de qué hay en cada punto del circuito. Una información que siendo Montmeló sabéis más que de sobra, pero puede que en algunos circuitos europeos no tengamos tan a mano, como es este caso. Éste es el mapa:

Y ésta es la representación en datos:

El trazado comienza con una larga recta de 1300 metros, antes de llegar a la frenada de la curva 1, en un lugar que se espera que se superen los 335 kilómetros/hora. Tendremos tres curvas enlazadas, muy lentas, en la que estabilidad, la tracción, y sobre todo la respuesta del par será capital, antes de volver a colocar todo el gas para lanzarnos a la curva 4, otro tramo lento, de gran importancia de la estabilidad y del agarre mecánico en los monoplazas, y donde de nuevo la respuesta del par, y la tan manida driveability será capital.

Tras este punto nos lanzaremos a la rápida sucesión de curvas camino del estadio, muy abiertas y críticas, y en la que se pondrá a prueba la estabilidad lateral de los monoplazas, así como la entrega del monoplaza, un sector crítico y muy complicado de reglar bien. Tras esto empezaremos el último sector, que tendrá en el estadio la principal característica, un complejo formado por cuatro curvas, muy lentas todas, y en las que se pondrá de manifiesto el agarre mecánico en los monoplazas, antes de llegar a la curva 16 y con ella dar gas para terminar la vuelta.

Los puntos de detección están ubicados en este trazado en la frenada de la curva 4 para el primer tramo, en la recta hacia la curva 12 en el segundo, y en meta como es habitual, para el tercer tramo que supone el final de vuelta. La trampa de velocidad, por su parte, está colocada en la parte final de recta, no en el punto de frenada. Los dos primeros puntos están recogidos a alta velocidad, entre séptima y octava, mientras que el punto de meta está colocado en la primera parte de la curva, donde se demuestra la estabilidad, y, sobre todo, el drag que presentan los coches, ya que tiende a hacer una mayor tasa de aceleración. Y al mismo tiempo, nos permite observar las diferencias entre meta y la trampa de velocidad, detalle para saber el desarrollo o ganancia de velocidad que presentan los coches. Estos fueron los datos en los diferentes tramos:

Una de las grandes claves que presenta el circuito es la combinación entre zonas lentas y rectas largas. De hecho, es lo que supone el trazado Hermanos Rodriguez, tres zonas lentas, como entre las curvas 1 y 3, entre la 4 y la 6 y entre la 12 y la 16, en las que no se superan apenas los 150 kilómetros/hora y tres rectas largas que sirven como enlace, las dos primeras directas y la tercera con la secuencia de enlazadas de la curva 7 a la 11, que añaden un elemento lateral al trazado. 

A nivel de aceleración lateral lo que más destaca son las bajas cargas que hay en este trazado, pues apenas en la zona de entre la curva 7 y la 11 se superan los 3G, en la rápida secuencia de curvas enlazadas, lo que hace que la energía y el trabajo que deben soportar los neumáticos sea muy reducido

A nivel de aceleración longitudinal lo que destaca son los grandes puntos de frenada y de tracción, a la entrada y salida de las zonas lentas, como destaca en el paso por curva 1-3 y de la curva 4 a la 6 y en la zona final. Esto lo convierte en un trazado mucho más longitudinal, con una gran importancia de la zona trasera, y que hace que frenar y salir sean una de las grandes prioridades.

Éstas son las sensibilidades que presenta este trazado:

A partir de ello nos podemos encontrar con varios aspectos importantes, en las sensibilidades. Como siempre, regidas por la importancia relativa, se puede ver que es un trazado sensible al fuel, pero sobre todo al grip. Y es que la baja velocidad, unida a las especiales características de generación de carga aerodinámica, marcada por la elevada altitud y la menor densidad del aire hace que el downforce sea muy limitado, a pesar de usar la configuración de máxima carga. Todo queda en manos de los neumáticos, y esto se puede ver muy claro a lo largo de la vuelta, en especial en el segundo y tercer tramo, que son los tramos más críticos, y en los que más tiempo puede llegar a hacer. A nivel de peso la zona final, con el paso por el estadio, también produce algunos cambios importantes, en la manera de traccionar del coche, que eleva la importancia del fuel, mientras que la primera zona, más simple, con el paso por las curvas 1, 2 y 3 y un único evento de tracción lo hacen la zona más simple. Y con la potencia los niveles son algo reducidos, marcados por la importancia de la tracción, pero limitados por los neumáticos. Es importante traccionar y salir con velocidad, pero más importante canalizar toda la potencia que ofrezca el motor a través de los neumáticos.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas:

La evolución de los registros a lo largo del fin de semana nos deja una gran cantidad de información relevante acerca de las claves más importantes que presenta el trazado Hermanos Rodriguez. En el campo de los tiempos el fin de semana empieza con una pista bastante rápida, con unos tiempos que ya son bastante rápidos, pero que se van mejorando mucho más a lo largo de las vueltas y del paso de las sesiones. Esto nos lleva a mejorar seis décimas entre los Libres 1 y 2, a razón de dos décimas por cada tramo, al tener más velocidad en la tracción. Los Libres 3 sí que dan un salto importante, pues se bajan los tiempos en casi cuatro décimas de segundo en los dos primeros sectores, y en algo más de dos en la zona final. Una evolución que deja los cambios para la clasificación en apenas medio segundo, marcada por una pista que no cambia en exceso, pero que sigue creciendo y avanzando. Luego ya, para la carrera los tiempos suben mucho, unos 5.4 segundos, debido a la menor potencia entregada por los coches al usar modos de gestión mucho más conservadores.

Estas sesiones tienen un denominador común, la importancia que tiene la zona central del circuito, lo que pasa desde la curva 4 a la 11. Un tramo no muy largo, apenas 1.650 metros, pero que es clave, porque combina una zona lenta, como es entre la curva 4 y la 6, una zona de enlace, como entre la curva 7 y la 11 pero de gran componente lateral, y el final de la recta. Un sector que determina muy bien lo que hace falta en este trazado, un coche que tenga un gran trabajo mecánico, a baja velocidad, marcado por la manera en que sea capaz de gestionar el grip, de buena tracción, y que ofrezca manejo en media velocidad. Como se puede ver, no se especifica en ningún punto que sea necesario llegar a alta velocidad, como sucede en el primer tramo, porque lo importante no es llegar, es salir. En un segundo escalón figura el tramo final, por la importancia que posee la tracción y estabilidad, y con una menor posición, a lo largo de todo el fin de semana, se queda el primer tramo, que tiene la recta de meta, y poco más. 

En relación a los cross-overs ésta es la situación:

A nivel de cross-overs nos encontramos que a partir de 1'25'' será necesario colocar neumáticos intermedios, a partir de 1'33'' hay que poner gomas de lluvia, y por encima del 1'49'' la pista estará impracticable y será obligatorio desplegar la bandera roja. Una situación que es complicado que suceda ya que nunca ha llovido en estas fechas en el trazado azteca.

Esto es todo lo que presenta el trazado Hermanos Rodriguez, un circuito que lleva a la tracción y la salida de curva a un punto importante, y en el que es crítico tener buen trabajo a baja velocidad, sin perder la capacidad de dirección en media velocidad. Un circuito exigente, pero completo y divertido, ingredientes perfectos para la F1esta.