Proyecto Aerotech, Parte II: velocidad, aerodinámica y fiabilidad

Y es que la división tenía ahora un nuevo motor a su disposición, el V8 L47 Aurora de 4 litros y querían volver a ponerlo a prueba. Este mismo motor, con sus 32 válvulas y su doble árbol de levas, era el que montaba el Oldsmobile Aurora de producción y, curiosamente, también el Opel Astra que debutó en el DTM en el año 2000, aunque ligeramente modificado. A pesar de que la USAC –El Club del Automóvil de los Estados Unidos–, ACCUS –El organismo regulador de competiciones automovilísticas de EE. UU. – y FIA permitían cualquier tipo de modificación a los motores en esta clase de eventos, los ingenieros de Oldsmobile y GM confiaban en que esteV8 de última generación no tendría ningún problema en completar los objetivos. Unos objetivos que, en esta ocasión, no se centraban en volver a batir los registros de velocidad punto, sino en los de pura resistencia. La mecánica usada estaba incluso menos retocada respecto a la serie que en los anteriores Aerotech. Las modificaciones se limitaron a unos árboles de levas reforzados, nuevo sistema de admisión y escape y pequeños ajustes en los soportes para facilitar el cambio del motor si fuese necesario. Los neumáticos eran unos Michelin XTG de alto rendimiento.

Del 6 al 14 de diciembre de 1992, en la misma pista de Fort Strockton, se pusieron en marcha otra serie de pruebas con una versión mejorada del Aerotech. El coche esta vez incorporaba luces, tanto nocturnas, de freno e incluso interior. Otras modificaciones estéticas atañeron a las tomas de refrigeración, unas ruedas traseras más pequeñas y de perfil más alto, una cabina rediseñada y pintura monocromática. Rompió 47 récords de resistencia y velocidad, incluyendo los absolutos de 10.000 kilómetros –a una velocidad media de 274,8 kilómetros/hora– y 25.000 – a una media de 254,9 kilómetros/hora–, que curiosamente también estaban en manos de Mercedes–Benz. Otros récords nacionales e internacionales fueron, por ejemplo, los de 24 horas, llevados a cabo por un equipo de conductores que se turnaron 24 horas al día durante 8 días consecutivos. De ahí que fuera necesario que el vehículo montase ópticas en esta ocasión. Para poner en contexto estas cifras, en palabras de Larry Lysons, por entonces ingeniero jefe de Oldsmobile: ''Romper el récord de 25.000 kilómetros es similar a disputar 31 carreras consecutivas de Indy 500 sin bajar el ritmo.''

REENCUENTRO CON LA PISTA

Todos estos coches fueron tratados con severidad, tal y como habían sido diseñados, pero relegados a permanecer en almacenes y museos durante los años posteriores, con más razón aún tras la desaparición de la firma en 2004. En septiembre de 2010, Ed Welburn, convertido ya en vicepresidente de diseño de GM, paseaba por el centro de diseño y vio a un grupo trabajando en un vehículo de baja resistencia. Tenían algunas fotos colocadas a modo de inspiración, una de las cuales era del Aerotech original. Eso le trajo recuerdos, y una reflexión: ''Foyt, pilotos de resistencia y varios técnicos habían podido conducirlo, pero yo no'. Así pues, varios ingenieros decidieron llevar el Aerotech Aurora desde el almacén a la pista de pruebas de Milford, para que Welburn lo pudiese probar. Una vez realizados los pertinentes chequeos, se pudo poner a los mandos. Tras su paseo, declaró que el motor, a pesar de ser prácticamente de serie, emitía un sonido atronador incluso a ralentí y a la velocidad limitada a 100 kilómetros/hora por cuestiones de seguridad.

Nunca tuvimos la oportunidad de ver en funcionamiento un Oldsmobile de producción capaz de superar los 400 kilómetros/hora –en nuestro país, ni siquiera un Oldsmobile como tal–, pero el proyecto Aerotech tuvo un gran calado entre los aficionados americanos y ejerció una alta influencia en los diseños venideros de General Motors, sobre todo en el apartado aerodinámico.