Proyecto C111: 40 años del plan más ambicioso de Mercedes

Mercedes está hoy en la cima del automovilismo mundial gracias a su dominio absoluto en Fórmula 1, mostrado por la marca desde que comenzó la era híbrida. Este año 2019, además, han registrado el mejor inicio de temporada de la historia al firmar cuatro dobletes consecutivos en las cuatro primeras carreras del año. Pero hace 40 años, la casa de Stuttgart también se encumbró, y no fue en las carreras, sino a través de un ambicioso proyecto para llevar la ingeniería de vanguardia al automóvil y lograr cotas nunca vistas.

El origen del proyecto C111 tomó forma a finales de los años 60, cuando Mercedes sopesaba la posibilidad de introducir nuevos motores en sus vehículos y, entre ellos, los rotativos. Pero la marca no sólo se centró en la investigación de los motores, sinó que también utilizó este proyecto como laboratorio de pruebas para nuevos componentes de suspensión, neumáticos y materiales, así como de estudios de aerodinámica y, consecuentemente, en la caza de récords de velocidad. Se construyeron un total hubo 13 modelos repartidos en cuatro versiones, cada una con sus propias características que hacían de ellas un coche distinto.

MERCEDES-BENZ C111

Desde octubre de 1961, Mercedes poseía una licencia de NSU que les permitía fabricar motores rotativos de más de 50 caballos, y en marzo de 1964 consiguió otra para fabricar cualquier variante de motor Diesel tipo Wankel. El sistema rotativo permitía construir un motor compacto y ligero con la mitad de las piezas que un motor medio de 6 cilindros en línea, así como la fabricación modular con varias cilindradas. Sin embargo, su reducida vida media y un consumo un 33% superior, aproximadamente, mermaban su potencial.

Mercedes buscó dar una solución a estos problemas, y desde 1965 trabajó en aspectos técnicos como el sellado del rotor de cerámica y el recubrimiento en Nikasil –aleación níquel y silicio– de las camisas de los cilindros, sin demasiado éxito. En 1966 centraron los esfuerzos en adaptar las emisiones a la nueva normativa, una misión que finalizó 1969 cuando estuvo lista para homologarse el útimo desarrollo, concebido para cumplir los estándares de Estados Unidos.

Sin embargo, el comienzo del proyecto tal y como se conoce tuvo lugar en noviembre de 1968, con vistas a su presentación en el Salón de Frankfurt del año siguiente. Rudolf Uhlenhaut supervisó el proyecto, dirigido por el doctor Hans Liebold, y en abril de ese mismo año ya disponían de un primer prototipo. Éste fue puesto a prueba en Hockenheim y Nürburgring, donde alcanzó 260 kilómetros/hora de velocidad punta, y protagonizó varias páginas en revistas especializadas, aunque su aspecto no era seductor. Parecía un descapotable de gran altura libre al suelo, lo que se debía a que el desarrollo del chasis se había concluido antes que la carrocería de fibra de vidrio –fabricada de maneda independiente–, y el coche circuló con paneles de aleación que apenas permitían atisbar su forma prevista.

A mediados de 1969, la publicaciones estadounidense Road & Track reveló detalles del C101, nombre con el que se conocía por entonces, como su motor Wankel o la posibilidad de montar un V8 para Estados Unidos. Sin embargo, se equivocó al apuntar que este nuevo proyecto sucedería al 300 SL bajo la denominarse 180 SL. Se rumoreó también que ya se habían fabricado ya 50 unidades para cumplir el requisito de homologación de competición, y en diciembre, la revista predijo que la marca podría alcanzar unas ventas de 1.000 unidades al año a un precio de 15.000 dólares, pero la realidad fue muy diferente.

Finalmente, el denominado C111-I, o C111 a secas como se lo conoce comunmente, vio la luz en el Salón de Frankfurt de 1969 con un motor rotativo montado posición central. Contaba con tres rotores e inyección directa Bosch para con una cilindrada real de 1.8 litros, equivalente a 3.6 litros en un motor convencional, y encendido electrónico mediante una única bujía en cada cámara del rotor. Entregaba 280 caballos y 293 Newton metro de par a las ruedas posteriores, y una relación de compresión de 10:1.

El chasis era una plataforma de acero soldado y remachado con grandes depósitos de gasolina, un profundo maletero y tanto el capó como el parabrisas y luneta trasera estaban unidos al techo por una barra longitudinal que añadía rigidez y disponía de goznes en las puertas con apertura a modo de alas de gaviota. Toda la carrocería era de una sola pieza e iba remachada al chasis y el peso del conjunto ascendía a 2.000 kilos. El coeficiente aerodinámico era de Cx 0,33 gracias a una estética afilada de perfil bajo con cuatro faros escamoteables, obra de Karl Wilfert.

En el apartado de las suspensiones, las del eje trasero fueron precursoras de las suspensiones independientes 'multi-link', al estilo de la tecnología usada en la Fórmula 1 de la época, y permitían alcanzar 0,9 g de aceleración en carretera con neumáticos convencionales y 1,4 g con los de competición. Los pocos que pudieron probarlo quedaron impresionados, pero el modelo nunca pasó a producción.

En total, de esta primera versión sólo se construyeron cinco unidades, la mayoría con propósitos promocionales y para su exibición a periodistas y otras personalidades. Éstas contaban con una terminación algo más cuidada, con cuero y aire acondicionado, lo que se esperaba de un Mercedes. El color, un naranja metálico originalmente llamado ''rosé wine'' –vino rosado–, también ayudó a atraer la mirada sobre este primer paso del proyecto.

MERCEDES-BENZ C111-II

Cinco meses más tarde apareció en el Salón de Ginebra una evolución del prototipo denominada C111-II, ésta equipaba un motor Wankel más grande con cuatro rotores y una cilindrada real de 2.8 litros, equivalente a 4.8 litros, que entregaba 350 caballos y 446 Newton metro. Respecto a la aerodinámica, el coeficiente de resistencia Cx de esta unidad alcanzó el notable valor de 0,325, lo que le permitía era acelerar de 0 a 100 en 4,8 segundos y alcanzar los 300 kilómetros/hora. Los cambios se completaban con unas ventanillas más grandes, unas tuberías del radiador reubicadas y la supresión de las lamas con forma de persiana de las ventanillas traseras, que ahora tenían un aspecto de arbotante. Medía 20 centímetros más de longitud y pesaba 136 kilos más que su predecesor, debido al incremento del equipamiento, y también se mejoró el campo visual del conductor.

Al igual que ocurriera con el primer C111, esta variante se convirtió inmediatamente en objeto de deseo para todos los incondicionales de la marca, que anhelaban un sucesor del 300 SL 'Gullwing'; una idea que cada vez cobraba más fuerza a la luz de los prototipos. Además, los modelos que se mostraban en los salones y presentaciones a prensa estaban muy bien rematados y a sólo un paso de la producción.

Finalmente, tras estas dos versiones y en una reunión crucial de la junta directiva, se desechó la opción de llevarlo a la calle por un solo voto de diferencia. Esto fue debido principalmente al cambio en la normativa sobre emisiones, cada vez más restrictiva en los países donde el coche de producción tendría mayor mercado, como Estados Unidos. Los problemas de emisiones de los motores Wankel eran difíciles de controlar, además de contar con una vida corta y unos consumos elevados, algo no muy bien visto en los años de la crisis del petróleo.

MERCEDES-BENZ C111-II D

Una vez desechados los motores rotativos, aunque años después, Mercedes-Benz volvió a las pruebas con un prototipo derivado del C111-II, esta vez con motor Diesel. Mercedes estaba convencida del potencial de esta motorización, prácticamente olvidada por la industria, y quiso hacérlo saber al público con una pléyade de récords. 

La plataforma motriz utilizada fue un bloque atosférico de cinco cilindros en línea y 3.0 litros, empleado en los modelos 240 D y 300 D, al motor se le acopló un turbocompresor Garret y un intercooler que lo hizo pasar de 80 a 190 caballos de potencia.

Las hazañas se realizaron en el circuito italiano de Nardo el 12 de Junio de 1976, donde cuatro pilotos en total se turnaron en intervalos de dos horas y media para sumar 60 horas de prueba sin registrar ninguna anomalía. Al finalizar la prueba se habían batido 16 registros de velocidad media, entre ellos los de 5.000 y 10.000 millas, así como el de 10.000 kilómetros, éste último era un récord absoluto con independencia del tipo de motor utilizado.

Con una aceleración de 0 a 100 en 6,8 segundos y una velocidad media durante la prueba de 252 kilómetros/hora, el prototipo dejaba claro que el Diesel tenía potencial para competir; pero los responsables del proyecto sabían que su criatura podía dar aún más de sí.

MERCEDES-BENZ C111-III

Para lograr una velocidad punta superior, Mercedes debía optimizar al máximo la aerodinámica de su prototipo y hacerla más propia de una aeronave que de un vehículo de calle. Así pues, con un perfil bajísimo y con las ruedas escondidas tras la carrocería, nació el C111-III, cuyo coeficiente Cx era de 0,183, el más bajo logrado hasta esa fecha, y uno de los más bajos de la historia. Con la adición de otro intercooler que ayudaba a elevar la potencia hasta los 230 caballos, el coche estaba llamado a ser el estandarte de la revolución motora más importante del siglo, la proliferación de los Diesel.

El 30 de abril de 1978, de nuevo en Nardo, se dieron cita el destino, la marca de la estrella y la historia del motor. Mercedes llevó al circuito dos unidades fabricadas de forma artesanal, por lo que no eran del todo idénticas. Sobre el diseño original se les añadió una aleta posterior central para garantizar estabilidad en recta con viento lateral, y la distancia entre ejes era mayor que en el modelo anterior.

El circuito estaba pensado para circular en sentido de las agujas del reloj, quedando las barreras de seguridad en el lado izquierdo. Pero, con fin de que los pilotos tuvieran un mayor margen de seguridad, se acordó rodar en sentido anti horario para que, en caso de percance, el coche colisionara por el lado derecho con las protecciones. Pero al llegar la noche se encontraron con un imprevisto sorprendente, ¡los erizos!

Un primer erizo se salvó milagrosamente al notificar el conductor la presencia del animal en la calzada. Fue retirado inmediatamente, pero poco después, cuando conducía el tercer piloto, la rueda derecha trasera reventó, lo que provocó un accidente del que el conductor, por suerte, salió ileso. Nunca se supo si fue por otro erizo.

Mientras un camión auxiliaba al piloto y retiraban la unidad accidentada, se hicieron los preparativos para comenzar desde cero con la segunda unidad que, sorprendentemente, resultó ser más eficiente al consumir menos combustible y ser más rápida –respostaba cada 67 vueltas de media, en lugar de 62–. Los repostajes y cambio de pilotos se habían planificado hasta el último detalle. En un tiempo que oscilaba entre 15 y 20 segundos, se llenaba el tanque con 140 litros de combustible, se limpiaban a conciencia el parabrisas y los faros, se revisaba la presión de los neumáticos Dunlop, el nivel de aceite y se cambiaba de conductor. El piloto accidentado no pudo continuar con la prueba, lo que supuso un esfuerzo extra para los otros tres.

Pero por si lo ocurrido fuera poco, otro erizo se cruzó en el camino del prototipo, lo que destrozó el spoiler delantero, por suerte sin mayores consecuencias. Durante las siguientes doce horas de prueba no hubo incidentes reseñables, lo que se tradujo en la consecución de nueve récords mundiales absolutos de velocidad con un consumo medio de combustible de 16 litros cada 100 kilómetros a una velocidad media de 300 kilómetros/hora.

Como curiosidad, muchos años más tarde, en 2010, este modelo estuvo a punto de desaparecer debido a un intento de robo. La unidad se encontraba de camino a una exhibición en Brooklands cuando los delincuentes interceptaron el camión que lo transportaba a su paso por el Canal de la Mancha. Antes de subir al transbordador, intentaron sustraerlo y dañaron una de las puertas y una aleta delantera, pero lo que no sabían era que la unidad no montaba ningún motor, por lo que no pudieron moverlo.

MERCEDES-BENZ C111-IV

Pongámonos en situación. Desde 1975, el récord absoluto de velocidad en circuito lo ostentaba un vehículo de competición de la ''American Can-Am Series'' que, con sus 1.000 caballos, había volado a 355,854 kilómetros/hora. A pesar de que el registro no estaba oficialmente reconocido por la FIA, superarlo era el reto de todos los constructores y, en particular, del ambicioso equipo técnico del proyecto C111 que, tras el éxito de las pruebas de Nardo, veían plausible batir la marca.

Tras analizar lo que el motor Diesel podría dar de sí, se llegó a la conclusión de que sólo se podían obtener, como mucho, 100 caballos más, por lo que se optó por evolucionar el modelo C111-III y equiparlo a su vez con un motor V8 turboalimentado de gasolina con 4.820 centímetros cúbicos. Había nacido así la última evolución del proyecto, el C111-IV.

El propulsor, cuyo coste fue relativamente bajo, disponía de un sistema de válvulas refrigeradas por sodio, dos turbocompresores KKK y una cifra de 500 caballos de potencia. El conjunto se completaba con un embrague de triple plato capaz de lidiar con los 600 Newton metro de par que suministraba el motor. Los elementos aerodinámicos se modificaron a la máxima expresión, sustituyendo la aleta posterior central por dos laterales junto con alerones en la parte baja, tanto delante como detrás.

Para gran gozo del equipo, el resultado final fue la pulverización del record mundial de velocidad absoluta en circuito el 5 de mayo de 1979 en Nardo, hace ahora justo 40 años, con un registro de 403,978 kilómetros/hora. De paso, se superaron en aproximadamente 10 kilómetros/hora los anteriores registros de velocidad de 100 kilómetros y 100 millas.

Terminaba así una larga década de proyecto en la que Mercedes-Benz experimentó con la tecnología más novedosa y puntera, donde algunos ingredientes quedaron en saco roto y otros alcanzaron una gloria tal vez efímera, pero que sirvió a un propósito mayor que el de una campaña de marketing ante un nuevo modelo o motorización, el de encumbrar a Mercedes-Benz en el sitio que le correspondía: la cima de la ingeniería mundial. Los prototipos se encuentran hoy en propiedad de la marca y son parte de su museo, aunque en ocasiones especiales participan en exhibiciones por todo el mundo.