Toyota GR86: Así es su mecánica

El último modelo con tintes deportivos de Toyota, el GR86, comparte de nuevo plataforma y factoría con el Subaru BRZ y, puesto que éste último no se va a vender en nuestro continente por las cada vez más restrictivas leyes anticontaminación, vale la pena hacer un repaso más separado de su exclusiva mecánica.

Para comenzar pongamos en valor el esfuerzo que en los últimos años ha hecho Toyota para hacer las delicias de sus más acérrimos aficionados. El Supra –cuyo desarrollo compartió con BMW y su Z4–, el GR Yaris, que incluso apenas antes de salir al mercado ya alcanzó el estatus de icono o el esquivo GR Super Sport, basado en el 'Hypercar' de Le Mans, que la propia marca se ha comprometido a llevar a la calle.

Era evidente que el GT86 necesitaba urgentemente una renovación desde que viera la luz allá por 2013. No en vano, en el primer trimestre de este 2021, tan solo 1.034 ejemplares salieron de la factoría de Gunma, lo que lo convertía en el modelo de la gama Toyota menos vendido. Por supuesto, su renovación supone cambios en la estética, en el interior, en el chasis, pero sobre todo la mecánica, ese elemento que Toyota sí se puede permitir, o se atreve, a comerciar.

Curioso es saber que la mecánica ha sido desarrollada enteramente por Subaru, una mecánica que solamente comparte, turboalimentada, con el SUV Ascent –no comerciado igualmente en Europa–. Hay ciertos elementos que permanecen invariables como si de un dogma se tratase, tales como la tracción trasera o el hecho de ser atmosférico y de tipo bóxer, aunque lo cierto es que no han sido pocos los cambios de gran calado introducidos.

Para empezar, la cilindrada se ha elevado desde los 2.0 hasta los 2.4 litros gracias a un incremento del diámetro de los cilindros de ocho milímetros –ahora de 94 milímetros unitarios–, que imprime un total de 23 caballos hasta rozar los 230. Más importante es la ganancia de par a medio régimen, que se eleva desde los 212 Newton metro a 6.600 revoluciones por minuto hasta los 249 Newton metro a 3.700 revoluciones por minuto. Para extraer mejor el calor, los diseñadores han incorporado unas salidas de aire plenamente funcionales en los guardabarros. 

Tanto los colectores de admisión como los de escape se han revisado, así como el sistema de inyección directa e indirecta D4–S, este sí, exclusivo de Toyota. Con todo ello, hace el 0–100 kilómetros/hora en 6,1 segundos con cambio manual, 1,4 segundos más rápido que la generación anterior con cambio automático, que tiende a mejorar estas cifras.

En el caso de las transmisiones, éstas se han reforzado para poder gestionar el incremento de par, mientras que la automática, de estilo convertidor de par, trata de emular las sensaciones de una de doble embrague, añadiendo más embragues a la salida de éste para una mejor respuesta.

Finalmente y en cuanto al chasis, no hay mayores novedades. Parte de la misma plataforma, aunque se han reforzado varios segmentos tanto en el frontal como en la parte trasera. El peso, por su parte, se queda según cifra oficial en 1.270 kilos en vacío, una cifra claramente superior a los 1.150 kilos que declaraba su predecesor.