Análisis GP Abu Dabi F1 2020: la última va para Verstappen

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera.

La carrera en Abu Dabi comienza de día y finaliza con la noche cerrada, por lo que esto afecta a la temperatura que comenzó a 25ºC en el ambiente y fue disminuyendo a los 23ºC, por lo que en el asfalto ocurrió algo similar, ya que pasó de los 29ºC al empezar y cayó hasta los 25ºC, por lo que esto afectó al ritmo de la carrera que fue creciendo desde el principio hasta la última vuelta. La carrera comenzó rodándose a menos de 1'42" y fue mejorando hasta que se realizaron las primeras paradas en boxes, pero en la segunda mitad de la carrera el ritmo fue empeorando hasta acabar la prueba en 1'43" ya que en esta parte de la jornada la mayoría de los pilotos montaban el neumático duro con más de 30 vueltas.

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos del top durante la carrera.

Estas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera.

La carrera fue muy rítmica debido a una estrategia cerrada basada en el neumático duro y con pocas opciones de adelantamiento que tampoco tuvo incidentes muy graves, tan solo el abandono de Pérez en la vuelta 10 que provocó un Safety Car durante cuatro vueltas por un problema de fiabilidad. No hubo apenas toques y accidentes debido a las amplias escapatorias del circuito que son de asfalto. De esta manera tan solo las estrategias de pilotos que comenzaron con el duro en vez del medio o blando fueron los que cambiaron de posiciones, además de Albon quien adelantó a Norris en las primeras vueltas por el mayor ritmo del Red Bull.

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos.

Como la carrera fue muy rítmica, las cuatro primeras posiciones estuvieron ocupadas por los cuatro primeros pilotos, siendo el más competitivo Verstappen rodando con pista limpia de principio a fin y consiguiendo más de 0,3 segundos sobre Bottas y 0,4 segundos respecto a Hamilton. Estas diferencias aparecieron en los dos sectores finales gracias al menor drag del Red Bull y a que gestionó mejor las ruedas teniendo mayor apoyo en el eje trasero lo que le permitió traccionar mejor en el sector final, mientras que ambos pilotos de Mercedes demostraban su mayor paso por curva siendo ligeramente más rápidos en el sector inicial. Albon no se quedó demasiado lejos en esta carrera de su compañero de equipo y cumplió rodando a menos de 0,6 segundos del ritmo de cabeza asegurándose la cuarta posición en carrera. En el primer sector se mantuvo en tiempos de Verstappen, pero en el segundo se dejó 0,1 segundos y el tercero fue el peor para Alex Albon quien se dejó más de 0,4seg.

En la zona media vemos las primeras diferencias del ritmo con las posiciones finales de carrera y es que fue más rápido el piloto que empezó con el duro teniendo un final de carrera usando el C4 que le permitió bajar los tiempos y atacar, pero que al ser muy complicado adelantar en Yas Marina no pudieron ganar posiciones. De esta manera Ricciardo fue el más competitivo de la zona media rodando a casi 1,4seg del ritmo de Verstappen dejándose 0,3 segundos en la primera parte del circuito por tracción, 0,4 segundos en el segundo sector y otros 0,4 en la parte final generándose las diferencias de manera homogénea a lo largo de la vuelta respecto a la cabeza de carrera. Los pilotos de McLaren se mantuvieron con ritmos similares al de Ricciardo dejándose el tiempo en la zona de tracción del final del circuito, mientras que Leclerc y Gasly completaron el Top 10 en ritmos a más de dos segundos del ritmo de cabeza. A partir de aquí se muestran las carencias de los monoplazas en tracción debido a que el neumático a medida que se desgastaba era cada vez más complicado de utilizar en salida de curva y Stroll, Ocon, Kvyat y Vettel van perdiendo progresivamente tiempo en el tramo final del circuito.

Por último, en el grupo del final, los Alfa Romeo fueron los más competitivos rodando a más de 2,6 segundos de la cabeza de carrera y consiguiendo 0,3 segundos sobre los Williams que salen de las zonas de curva lenta; mientras que los Haas fueron los más lentos rodando a más de tres segundos del ritmo de cabeza a pesar de ser los que más veces entraron en boxes, teniendo los neumáticos en mejor estado a lo largo de la carrera, pero con muchos problemas para hacerlos trabajar en cada uno de los sectores.

En función de cada sector este fue el ritmo desarrollado:

El tercer sector fue el determinante a una vuelta y, como podemos ver, en el ritmo de carrera, siendo el que más diferencias generó. Verstappen fue el claro dominador completando este tramo con 0,2 segundos de ventaja sobre Bottas, 0,3 segundos respecto a Hamilton y 0,4 segundos frente a Albon demostrando que fue el piloto con mejor tracción en la carrera, lo que le daba un plus en la salida de curva lenta a lo largo de todo el circuito. En la zona media Ricciardo fue el que mejor ritmo tuvo en este tramo final, rodando en 41 segundos y consiguiendo una ligera ventaja sobre los hombres de McLaren, pero dejando al resto de rivales de la zona media a más de 0,7 segundos siendo los ritmos de Stroll, los Ferrari más competitivos que los de Ocon y los Alpha Tauri; mientras que en el grupo del final de la parrilla los Alfa Romeo fueron los más competitivos en este tramo superando por 0,1 segundos al ritmo de Magnussen y al de los Williams.

En el primer sector las diferencias se reducen, pero hay una salida de curva lenta importante como es la curva 1, seguida por tres curvas que se hacen con gestión del gas y en las que es necesario tener apoyo en el eje delantero. En este tramo los Mercedes fueron los más rápidos consiguiendo 0,1 segundos sobre los Red Bull ya que son capaces de generar mayor carga aerodinámica en la zona delantera. La zona media se quedó a 0,2 segundos del ritmo de los Mercedes en un tramo de 17seg donde los McLaren muestran su buen comportamiento en curva consiguiendo 0,1 segundos sobre Stroll y 0,2 segundos respecto a los Renault, Alfa Romeo, AlphaTauri y Ferrari en una zona muy igualada entre los pilotos que pelearon por ocupar los últimos puntos. En la zona de atrás se quedaron descolgados los Haas y los Williams, perdiendo 0,5 segundos respecto al ritmo de Hamilton.

Por último, el tramo que menor relevancia tuvo en el ritmo fue el segundo, compuesto por cinco cuevas lentas y dos largas rectas. En este tramo, al tener curvas lentas y por el bajo drag del Red Bull, sus pilotos consiguieron ser los más competitivos, pero logrando tan solo 0,2 segundos de ventaja sobre los hombres de Mercedes que se defendieron por su buena potencia. En la zona media, los pilotos con configuraciones de baja carga aerodinámica fueron los más rápidos ocupando las primeras posiciones los AlphaTauri, Leclerc y Perez, pero consiguiendo tan solo unas centésimas respecto al ritmo de los McLaren y Ricciardo, por lo que se demuestra que este tramo fue muy poco relevante en el ritmo. En la segunda mitad de la tabla aparecen Vettel, Ocon, Stroll y los Alfa Romeo superando al ritmo de los Williams, mientras los Haas fueron los más lentos al tener un motor Ferrari y no ser capaces de salir bien de la curva lenta.

Y este fue el ritmo intermedio de cada tanda:

En la primera parte de la carrera Verstappen fue el dominador, consiguiendo casi 0,3seg respecto a Bottas que aparecen en el tercer sector, mientras que Hamilton empezó a descolgarse con el medio rodando a más de 0,7 segundos del ritmo de cabeza. En la zona media Ricciardo fue el más rápido a 1,3 segundos del ritmo de Verstappen, pero alargando su tanda hasta la vuelta 39 por haber salido con el duro y haber tenido varias vueltas con menor peso que sus rivales de la zona media. Ya en esta primera mitad de la prueba fue donde Albon superó a Norris y consiguió rodar 0,5seg más rápido que aparecen principalmente en el segundo sector, pero también se generaron 0,2 segundos en el tramo final por la diferencia de tracción del Red Bull respecto al McLaren. Vettel y entró en el Top 10 en ritmos con una primera tanda de 35 vueltas con el duro superando ligeramente el ritmo de los Racing Point, quienes fueron 0,2 segunndos más rápidos que los AlphaTauri en su duelo por ocupar las posiciones de puntos antes de que Perez abandonara. Lejos de los mejores ritmos, a más de 3seg de la cabeza quedan Ocon y Leclerc que fueron quedándose fuera de los puntos sin llegar a sacar el rendimiento al medio y superando tan solo a los Alfa Romeo, Haas y Williams.

En la segunda parte de la carrera, la mayoría de pilotos montaron el duro nuevo que tenían y llegaron a completar la prueba con este neumático. En esta parte Verstappen siguió mandando desde la cabeza de carrera consiguiendo rodar 0,3 segundos más rápido por vuelta que Bottas, mientras Hamilton y Albon consiguieron acercarse a los 0,4. Las diferencias se generaron en los dos sectores del final ya que Verstappen también gestionó mejor el tráfico de los doblados respecto a lo que hizo Bottas, pudiendo pasar a muchos de ellos con el DRS en las rectas del segundo sector, mientras que Valtteri se los encontró en el primer o tercer sector siendo bloqueado. En la zona media Ricciardo volvió a superar al ritmo de los pilotos de McLaren rodando a tan solo 0,5 segundos del ritmo de Max en las últimas 16 vueltas con el medio, mientras los pilotos del equipo naranja se quedaron junto a Leclerc a más de 1,3 segundos del ritmo de cabeza, gestionando el margen que tenían con sus rivales de la zona media. Giovinazzi y Vettel consiguieron mostrar un mayor ritmo que el de los AlphaTauri, Ocon y Stroll, quienes tuvieron un peor comportamiento con el duro, pero consiguieron mantenerse en los puntos a final de la prueba, mientras que Räikkönen, los Williams y los Haas fueron los más lentos rodando a más de 2,4 segundos de la cabeza y llegando a realizar algunas paradas más en boxes para intentar ser más rápidos en la pista.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, esta fue la calidad del ritmo de carrera.

Como es habitual en Fórmula 1, la carrera fue siete segundos más lenta que las vueltas en clasificación ya que son coches muy sensibles diseñados para ser realmente rápidos a una vuelta. Los dos sectores del final fueron en los que más tiempos se perdieron debido al cúmulo de curvas lentas donde la degradación de los neumáticos provocaba un menor apoyo en el eje trasero llegando a patinar los monoplazas a la hora de ir a full gas. Los pilotos que menos tiempo perdieron en la gestión de la carrera fueron los de Red Bull, Ricciardo y los Williams, dejándose menos de 6,8 segundos. Los tres primeros consiguieron sus objetivos, con la victoria para Verstappen, la cuarta posición para Albon y Ricciardo entrando en los puntos con holgura, mientras que los Racing Point y AlphaTauri fueron los que más tiempo perdieron en carrera dejándose algunos de ellos hasta ocho segundos en el ritmo de la prueba y teniendo que luchar por las últimas posiciones de puntos.

ESTRATEGIAS 

La jornada del viernes dejó una imagen un tanto borrosa y confusa sobre el trabajo en las tandas largas y en la fase de carrera. Primero los 30 minuntos que se dedicaron a trabajar con los neumáticos de la próxima temporada y luego el periodo de bandera roja que causó Räikkönen con la rotura de su motor redujeron mucho el tiempo disponible. Pero a pesar de ello, y con los datos de la pasada temporada muy presentes, se podía ver que la carrera iba a ser de una parada, que la degradación iba a ser muy reducida, y que el neumático duro era el principal en esta ocasión. 

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera.

Con apenas dos sets necesarios para la carrera la elección de neumáticos era muy simple para todos, había más que de sobra, y entre el duro de Pirelli para la carrera y un juego de medios o de blandos que fuera nuevo o usado era todo lo que se necesitaba. Nulos problemas, la gestión de neumático no iba a ser un problema, al menos en lo que se refiere a la cantidad de sets disponibles. 

Este fue el comportamiento de los neumáticos.

La carrera fue muy clara de 3D, centrada sobre todo en el duro y en el medio. Sólo seis pilotos colocaron el neumático blando, cinco de ellos por obligación en la salida y Fittipaldi en las vueltas finales de la carrera. Quedaron, por tanto, duro y medio como los centrales de la carrera, con un comportamiento mucho más estable y rápido en el duro, que sólo al final empezaba a degradarse, mucho más tarde que el medio, y que lo convertía en el neumático principal para la carrera.

Estas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera.

Y a nivel estratégico la carrera fue muy simple y clara. La vida del neumático duro se iba a las 58 vueltas, es decir, cubría toda la duración de la carrera, por lo que la salida del coche de seguridad en la vuelta 10, consecuencia de la avería de Pérez a la salida de curva 9 llevó a que casi todos pararan para colocar el duro, y con él poder ir hasta el final de la carrera, si nada extraño pasaba. Fuera de esta vía se encontraron Leclerc, Ricciardo, Vettel y Magnussen. Leclerc y Giovinazzi llevaban el medio, y fueron capaces de poder extender su vida unas cuantas vueltas más, hasta la vuelta 22-27 en la que hicieron su parada, mientras que los que llevaron duro, como Ricciardo, Vettel o Magnussen estiraron hasta pasada la vuelta 30 con el objetivo de tener neumático fresco para las últimas vueltas de la carrera. 

Puedes ver aquí el análisis de Mario Isola sobre la carrera.  

SALIDA

La parrilla es cruzada, atravesando las dos zonas de la parrilla, por lo que los niveles de agarre en la salida son bastante similares. Suele estar bastante sucia por la presencia de polvo y arena de las zonas colindantes, por lo que tracción inicial no es tan buena como en otros circuitos. La distancia hasta la primera curva es bastante corta, de apenas 260 metros, lo que dificulta en gran medida las opciones de adelantamiento, registrando muy pocas variaciones de manera regular, pero si toques que en algunos casos suponen el final de la carrera. Es en las rectas donde se producen los adelantamientos, tanto en el primer como en el segundo tramo. En el resto del circuito hay escasas oportunidades de adelantamiento. 

La primera vuelta de la carrera fue muy estática, sin apenas cambios ni incidentes. Sólo se produjeron cinco cambios de posición, con Vettel, Raikkonen, Ocon y Magnussen, este último en dos ocasiones, los que avanzaron, mientras que los que cedieron posiciones fueron Latifi, Fittipaldi, Gasly y Leclerc. Dos frentes concentrados, por lo tanto, uno entre Vettel, Ocon, Gasly y Leclerc y otro en la zona baja. Y desde ahí tampoco es que se realizaran muchos cambios de posición. Sólo en tres vueltas se superaron los cinco cambios, y hubo muchas vueltas sin apenas cambios. 

DESARROLLO CARRERA

La carrera se volvía a presentar en dos grandes frentes. Por un lado, en las posiciones de cabeza, teníamos la lucha entre los Mercedes y Verstappen, que de nuevo se volvía a presentar como el único piloto de Red Bull capaz de luchar con Hamilton y Bottas, y luego un bloque muy amplio y compacto, en el que se podía encontrar toda la zona media, con Ferrari incluido ya en este grupo de manera permanente, y los equipos de la zona baja. Una carrera que iba a estar muy orientada al ritmo y que presentó esta evolución de la carrera

La salida del coche de seguridad, la estabilidad del duro y la reducida capacidad para adelantar la convirtió en una prueba muy rítmica, en la que importaba la gestión de neumático, el ritmo desarrollado y la posición en pista. Una carrera concentrada en dos grandes bloques, por una parte, las ocho primeras vueltas, de pura posición, y luego una segunda más extensa, de algo más de cuarenta, centrada en el ritmo y la velocidad en las largas distancias. 

La primera no tuvo grandes acontecimientos, más allá de algunos adelantamientos que se fueron realizando, como el avance de Pérez desde la última posición, el adelantamiento de Ricciardo a Ocon, los problemas de Kvyat que le llevaron a ceder distancia con Stroll o su compañero o el adelantamiento de Albon a Norris por la cuarta plaza de carrera. Desde ahí se produjo la salida del coche de seguridad, la entrada masiva a boxes para realizar el primer y único cambio de neumático de la carrera, y el inicio de la segunda parte de la prueba. Con las posiciones establecidas y todo ya consolidado, fue cuestión de ver cómo se iban desarrollando las vueltas. Verstappen no tenía apenas problemas y se iba escapando vuelta tras vuelta, sin problemas más allá que la gestión del duro a final de la carrera, Bottas estaba a su estela, sin poder alcanzarle, y Hamilton era tercero, a una distancia que oscilaba en torno a los dos segundos por vuelta. Sus problemas le fueron dando espacio a un siempre constante Albon para que se pudiera acercar en las vueltas finales de la carrera a las plazas de podio, pero sin poder conseguirlo.

Por detrás la zona media la cuestión fue el momento de la parada, y si se había entrado en boxes durante el momento que estuvo el SC en pista o no. Los que no lo hicieron, caso de los Ferrari o Ricciardo, pudieron avanzar muchas posiciones, pero a riesgo de que tenían que afrontar una parada en bandera verde en la segunda parte de la carrera, a no ser que otro periodo de SC o VSC obligara o invitara a otros equipos a llamar a sus coches a boxes. Como esto no pasó Ricciardo no consiguió el tiempo que necesitaba sobre Norris, ni tampoco sobre Sainz, que esperaban pacientemente su parada, y que tras su entrada en boxes acabaron sellando la quinta y sexta plaza, que dejaba a Ricciardo en el séptimo lugar. Por detrás, en el octavo puesto, acabó Gasly, que adelantó en el momento clave a Leclerc y su compañero, aprovechando el bloqueo que causó Vettel, con los neumáticos mucho más desgastados. Una estrategia muy desacompasada para el alemán que le sacó de los puntos, y que incluso le hizo acabar tras Raikkonen, con vuelta perdida. Stroll, Ocon y el propio Kvyat estuvieron inmersos en una carrera de posición, con distancias nulas entre ellos, que se saldó con la novena plaza de Ocon al superar a Stroll en las vueltas finales. 

Ya fuera de los puntos acabó Leclerc, muy desdibujado con una estrategia muy a desmano, situación similar a Vettel, y que incluso le impidió superarle, a pesar de estar durante muchas vueltas a su estela. Pero es una de las claves que tiene este trazado, importa la posición en pista porque adelantar no es nada sencillo, y se necesita un gran diferencial de velocidad para lograrlo. Russell y Giovinazzi estuvieron muy cerca en los últimos giros, pero de nuevo con Russell delante por la dificultad de adelantamiento, Latifi, tras su parada, perdió todas las opciones, y cerraron los Haas en una carrera tan dramática como toda su temporada.

PARADAS EN BOXES

Esta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes.

La carrera estuvo muy condicionada por la vía de una parada y la única entrada que hicieron casi todos los pilotos. Sólo tres se alejaron de este camino, como Latifi, o los Haas, ambos en la zona baja de la parrilla, y con mucho tiempo perdido. En esta situación Red Bull fue la referencia, al volver a conseguir meter a sus dos pilotos entre las cuatro paradas más rápidas de la carrera, y dar a Verstappen el paso más rápido de la carrera, tres décimas mejor que Bottas y casi un segundo mejor que Hamilton. El resto de equipos se quedaron en una distancia pequeña de cuatro décimas, entre Alfa Romeo que fue segundo y Ferrari, octavo. Alfa logró con Giovinazzi el tercer paso más rápido de la carrera, ligeramente más rápido que Ocon y Renault. Williams, McLaren y Mercedes se quedaron en la misma décima y casi centésima, con el promedio de las dos paradas realizadas entre sus dos pilotos. Ya en el 22, se quedaron los Racing Point y Ferrari, con paradas limpias, pero algo más lentas que sus rivales, lo que les llevó a ceder algo de tiempo. Ya fuera de estas posiciones se quedó AlphaTauri, debido a los problemas que tuvo Kvyat, y Haas, muy afectado por los problemas en el coche de Fittipaldi.

En las paradas más rápidas Verstappen volvió a ser una vez más la referencia, con un tiempo de 2,36. Latifi con Williams estuvo en la segunda plaza, muy cerca de Ocon, ambos en torno al 2,5, ligeramente más rápido que Bottas y Norris. Giovinazzi y Albon también fueron capaces de lograr paradas muy rápidas, y estar en el 2,6. Cerrando el Top 10, todavía por debajo de los tres segundos, encontramos a Hamilton, Russell y Stroll, en un tiempo de 2,9 segundos. Esta última carrera no trajo grandes cambios a la clasificación final. Red Bull se llevó de una manera muy holgada el campeonato, doblando en puntos al segundo clasificado, que fue Williams, diez puntos por delante de Mercedes. Alfa Romeo se quedó en cuarta plaza, en un territorio muy cómodo, un par de pasos por delante de Renault, AlphaTauri y McLaren. Con menos de cien puntos acabaron los Ferrari y Racing Point y cerró, con apenas tres puntos, Haas.

SITUACIÓN DEL CAMPEONATO

Tras la carrera celebrada en Abu Dabi de esta manera queda el campeonato.

A nivel de pilotos pocas cosas nuevas pasaron en esta carrera. Hamilton se proclamó campeón hace unas semanas, y el abandono de Verstappen en la anterior carrera dio espacio para que Bottas acabara segundo el año. En la cuarta plaza se quedó Pérez, gracias a su victoria, por delante de Ricciardo, a pesar de que el mexicano no sumó y el australiano fue séptimo. Sainz, en un año complicado, fue sexto, pero con un gran podio, igualado a puntos con Norris y por delante de Leclerc y Norris. Vettel acabó la temporada con apenas 33 puntos, casi un tercio de los que hizo Leclerc. A nivel de equipos la noticia fue que McLaren se llevó el tercer puesto final, siete puntos por delante de Racing Point, merced a la pobre carrera final del equipo de Silverstone. Renault fue quinto, Ferrari cierra el año en una sexta plaza de pesadilla. Por detrás, y delante, las posiciones fueron las que ya eran, Mercedes y Red Bull liderando, y Alfa Romeo, Haas y Williams cerrando. 

Todo esto fue lo que nos dejó esta última carrera de la temporada, una prueba emotiva que suponía el final de muchas cosas y el punto de partida de otras muchas. Menos de cien días para que arranque un nuevo año en Melbourne, menos incluso para los test de pretemporada en Montmeló, un parón que será mucho más corto que el tuvimos que vivir este año a causa de las cancelaciones creadas por la covid-19. Pero hasta que eso llegue será momento de analizar qué ha pasado este año, dónde han estado las claves y que nos puede esperar la próxima temporada, a través de los dos análisis finales de temporada que estamos preparando. 2020 se ha acabado, pero todavía queda mucho por ver y descubrir.