Ferrari debe apostar todo a 2022, admite John Elkann

John Elkann es el hombre que tiene el poder real en Ferrari, aunque no se encargue de la gestión. "No hay nada peor que dar falsas esperanzas. La realidad de este año es ésta. Necesitamos tiempo. Tenemos por delante un resto de año y un 2021 difícil, pero en 2022, con las reglas nuevas, tenemos la oportunidad de partir de bases nuevas. Para 2022 debemos ser ambiciosos para estar preparados y ser competitivos".

John Elkann y Louis Camilleri salieron del GP de Toscana en Mugello absolutamente decepcionados y admitieron la gravedad del momento porque otra cosa hubiera sido negar la evidencia. Carlos Saiz, que pilotará para los de rojo el próximo año, debe de estar preocupado, pese a que confía en Ferrari y dice que está seguro de que reaccionarán.

Elkann fue claro: "Es un momento doloroso y que nos hace sufrir. Ver a Ferrari luchar por puestos de retaguardia es una realidad difícil de aceptar, pero hacerlo es imprescindible para poder reaccionar". El máximo responsable de Fiat Chrysler Automobiles y también del paquete mayoritario de acciones de Ferrari, afirma que "hay muchas razones por que se ha llegado a esto, pero en Ferrari no sirven las excusas".

El 'palo' de Monza y Mugello ha sido espectacular. En Monza ambos coches abandonaron; Sebastian Vettel, al comienzo y Charles Leclerc, antes de media carrera, cuando estaba fuera de los puntos, por un espectacular accidente. En Mugello, pese a que los dos coches acabaron en los puntos, la cosa fue aún peor. Si puntuaron fue por la escabechina que hubo. Leclerc debió sufrir la humillación de ver cómo un AlphaTauri, un Racing Point, un McLaren e incluso el Alfa Romeo de Kimi Räikkönen le 'arrancaban las pegatinas' en la recta. Está claro: el coche no es suficientemente rápido en recta y resulta inestable en curva.

Por la cabeza de Elkann y Camilleri, quizás también por la de Binotto, debió pasar la imagen de 1973 y más en concreto la de los Grandes Premios de Países Bajos y Alemania de ese año. Enzo Ferrari decidió que sus coches no participaran en estos dos Grandes Premios. No era un signo de boicot, ni de desacuerdo con las primas o con los constructores británicos, sino que Enzo decidió no correr para dar a Mauro Forghieri tiempo para corregir el Ferrari 312 B3, que resultó decepcionante.

Ferrari comenzó el año con el 312 B2, coche que fabricaron en 1971 y que no había estado a la altura esperada pero se había defendido con cierta dignidad. El monoplaza todavía disputó los tres primeros Grandes Premios de 1973 y sumó nueve de los 12 puntos que el equipo acumuló durante el año. Cuando Ferrari estrenó el B3 en el GP de España, los rivales ya habían puesto a punto sus coches.

Eran otros tiempos. Chasis monocasco de aluminio que podían fabricarse con bastante rapidez. Aerodinámica todavía embrionaria, confiada a dos bigotes o pequeñas alas laterales delanteras y a un notable alerón posterior.

Los trabajos de Forghieri no dieron mucho resultado –más bien ninguno–, pero sentaron las bases del 312 B3 de 1974, que obtuvo tres victorias y nueve podios antes de que llegaran los 312 T, del T1 al T5, aunque este último fue un desastre similar al actual SF1000, que acumularon cuatro títulos de constructores y otros tantos de pilotos.

Tampoco esperan en Ferrari mucho del SF1000/B, la versión evolucionada del coche dentro de lo poco que permiten las reglas. Pero sí del motor nuevo, que debería colmar buena parte del déficit que ahora mismo tienen, al menos con el Renault y el Honda. Y con ello puede que el exceso de carga aerodinámica que tienen ahora mismo –el coche se había pensado para un motor más potente– deje de penalizar tanto.

Hay una evidencia palpable. Si en los comienzos de temporada pudieron maquillar los resultados e incluso 'pescar' dos podios inesperados, ahora los rivales han evolucionado. Luchar incluso en segunda división se ha vuelto complicado. Camilleri dijo que estaban en un pozo y es cierto, sólo que no parece que hayan llegado al fondo. Así que antes de pensar en escalar las paredes de éste para asomar en la superficie, hay que detener la caída.

Los 'tifosi' exigen no una reacción, sino una revolución. Piden cortar cabezas, pero Elkann y Camilleri, de acuerdo con Binotto, han decidido no hacerlo: en el pasado esto se ha hecho con demasiada frecuencia y ha servido sólo para… ¡reforzar a Mercedes! Las revoluciones traen inestabilidad, distraen al personal del objetivo, hacen que el temor a equivocarse provoque el error de apostar sobre seguro. El que no arriesga, no gana. Todo lo más, integrar algún refuerzo.

Lo malo es que no estamos en 1973. Hay un límite presupuestario en ciernes y hay que invertir antes de que entre en vigor. Hay limitaciones en el uso de herramientas clave como el túnel de viento o la dinámica de fluidos computacional.

Binotto sabe que 2021 será asimismo muy difícil. "No tenemos ritmo. No conseguimos gestionar", ha señalado Binotto, quien ha tenido que admitir que "el proyecto SF1000 tiene errores de base", es decir no basta el desarrollo y la evolución, sino que se precisan cambios fundamentales… y con las reglas actuales, que congelan los cambios y desarrollos, no se permite pensar en milagros para 2021.

Lo que busca Binotto es conseguir una mejora suficiente para meterse por lo menos en terreno de nadie, entre primera y segunda división y ganar tiempo para trabajar con tranquilidad de cara a 2022. Sabe que un 2021 de presión y críticas continuas sería un lastre para plantear 2022.

En Ferrari piensan en 1980. El año pésimo por excelencia de Ferrari. Un año en el que el campeón de 1979 Jody Scheckter pasó por la vergüenza de no clasificarse en un Gran Premio y Ferrari fue décima y penúltima del Campeonato… sólo por delante de Alfa Romeo. Fue la palanca para la reacción: en 1981 fueron ya quintos entre los constructores y en el 82 ganaron el título pese al mortal accidente de Gilles Villeneuve y a participar en los siguientes tres Grandes Premios con sólo un coche.

La situación, como se ve, es complicada. Quizás no es desesperada… todavía, pero le falta muy poco.