La historia de Renault en la F1, Parte 3: los años 80

• Parte 1: los orígenes
• Parte 2: la tetera amarilla

1980

En 1979 se desarrollaron cuatro chasis tipo RS10 −RS10, RS11, RS12, RS14−, pero para la temporada de 1980 Renault presentó el nuevo RE20 con Jabouille y Arnoux como pilotos.

La temporada comenzó bien, dos victorias consecutivas en Brasil y Sudáfrica, ambas para Arnoux y ambos en circuitos a gran altura sobre el nivel del mar, donde el turbo de los Renault les otorgaba una importante ventaja –llegaba más oxígeno a la combustión, de modo que ésta era más contundente que en los atmosféricos, condicionados necesariamente en un aire menos denso–. Jabouille volvió a tener problemas y sufrió varias retiradas, pero el único Gran Premio en el que termino en los puntos fue en Austria, donde de hecho logró la victoria.

Al final del año, Jabouille sufrió un fuerte accidente en el GP de Canadá y sufrió graves lesiones en las piernas. Esto puso fin a su carrera como piloto de Gran Premio. El equipo terminó la temporada en cuarto lugar y con 38 puntos, su mejor posición desde que ingresaron a la Fórmula 1.

El Renault RE20 fue diseñado por Francois Castaing y Michel Tétu y usaba el efecto suelo. El coche seguía propulsado por el motor Renault Gordini EF1 turboalimentado de 1.5 litros.

1981

En 1981 este motor llegó a 520 caballos, unos 50 más que el Cosworth DFV V8 de 3.0 litros que todavía se usaba ampliamente en ese momento en la Fórmula 1. Pese a ello, el motor de Renault seguía por detrás del nuevo motor turbo de 560 caballos que usaba Ferrari.

En el apartado de pilotos, Jabouille fue reemplazado por un joven Alain Prost que había hecho su debut en la Fórmula 1 en 1980 con un equipo McLaren en crisis. Una versión modificada del coche, el RE20B, corrió en las primeras cinco carreras de la temporada de 1981. Después de ese periodo de transición, el RE20B fue reemplazado por el Renault RE30.

Prost celebra la victoria en Francia 1981, con Watson segundo y Piquet tercero

En su tercera carrera con el equipo, el Gran Premio de Argentina, Prost logró un tercer puesto. En Mónaco se presentó el nuevo RE30 y la joven promesa francesa consiguió su primera victoria dos carreras más tarde, en el GP de casa. Prost siguió con victorias en el Gran Premio de Holanda en Zandvoort y el Gran Premio de Italia en Monza, lo que le dio posibilidades para lograr el Campeonato Mundial. Lamentablemente, la falta de fiabilidad no se lo permitió y el titulo fue para Piquet. Prost terminó quinto en la clasificación general.

Al otro lado del box, Arnoux tuvo una temporada funesta y, de hecho, sufrió la mayor parte de los problemas mecánicos que afectaron al desarrollo del RE30. El equipo terminó el año en tercer lugar con 54 puntos, su mejor resultado hasta el momento.

Prost al volante del RE30 en Italia 1981

Diseñado por Bernard Dudot y Michel Tétu, el RE30 era un concepto diferente a su predecesor, el RE20. Se usó fibra de carbono en partes de su construcción, un material cada vez más común en la F1 en ese momento. Presentaba novedades aerodinámicas por delante de las ruedas traseras y las primeras versiones presentaban un alerón delantero de envergadura completa. El motor turbo se desarrolló todavía más, de modo que logró alrededor de 540 caballos de potencia, usaba dos turbos KKK y se aprovechaba del efecto suelo, pese a que el reglamento de 1981 prohibía las faldillas móviles que sellaban el fondo del coche.

La base de este coche fue un acierto, hasta el punto que una versión actualizada, el RE30B, se utilizó durante la temporada 1982, y una actualización todavía más profunda, el RE30C, disputó los primeros compases de la temporada 1983.

1982

Prost y Arnoux continuaron como pilotos de Renault en la temporada 1982. Prost de nuevo, tuvo un buen comienzo de temporada con victorias en Brasil y Sudáfrica, así que dejó clara su intención de ganar el campeonato esa temporada.

Para su desgracia, ésas fueron sus únicas victorias del año. Williams, McLaren y, en especial, Ferrari y su afinado 126C2 –que volvió competitivo al 'Cadillac rojo', como Gilles Villeneuve apodó a su predecesor, el 126C, que había estrenado la era turbo en Maranello– se habían puesto las pilas y superaron a Renault en la carrera tecnológica. El RE30B fue un coche de clasificación tremendo, con Prost o Arnoux en la Pole en un gran número de carreras. Sin embargo, la falta de fiabilidad fue nuevamente el punto débil de Renault y esto afectó a ambos pilotos.

Como ejemplo, cabe reseñar que Arnoux, que consiguió dos victorias durante la segunda mitad del año, sólo consiguió terminar cuatro Grandes Premios en toda la temporada. Además, la relación de Prost con Arnoux se agrió tras el GP de Francia. Prost creía que Arnoux, vencedor de la carrera, no había cumplido con el acuerdo previo a la carrera de apoyarle a él, su compañero, durante la misma. El equipo volvió a terminar tercero en el mundial, con 62 puntos en total.

1983

En parte como consecuencia de las tensiones con Prost, el estadounidense Eddie Cheever reemplazó a Arnoux, que fichó por Ferrari. Prost siguió en el equipo y ambos pilotaron un RE30C modificado en las dos primeras carreras.

El RE40 estuvo disponible para Prost en la segunda ronda, pero Cheever tuvo que esperar hasta la tercera. Prost puntuó de forma regular y obtuvo cuatro victorias a lo largo de la temporada. Cheever, que aceptó ser el segundo piloto por detrás de Prost, demostró ser un buen compañero de equipo.

A diferencia de lo que sucedía con Arnoux, Prost y Cheever se llevaban bien –es lo que tiene la jerarquía clara desde el principio– y el ambiente dentro del equipo era bueno. Cheever logró varios podios y estuvo a punto de ganar en más de una ocasión, pero la falta de fiabilidad dio al traste con sus aspiraciones.

Para Renault fue un año especial, porque Prost lideró el campeonato de pilotos durante la mayor parte de la temporada, por delante de su rival Arnoux y del campeón mundial de 1981 Nelson Piquet con su Brabham-BMW. Sin embargo, en la carrera final en Sudáfrica, el turbo del coche de Prost falló y Piquet que terminó tercero ganó el título por dos puntos.

Alain Prost con el Renault RE40 en Kyalami 1983

El RE40 diseñado de nuevo por Michel Tétu y Bernard Dudot, junto con el aerodinamicista Jean-Claude Migeot fue el primer chasis de Renault construido íntegramente en fibra de carbono. Para su construcción Renault subcontrató a los especialistas en fibra de carbono Hurel-Dubois, con amplia experiencia con dicho material gracias a su experiencia en el terreno aeroespacial. Solo una parte no se construyó con fibra de carbono. Una pequeña sección de punta de aluminio, conocida como la "caja de choque", que facilitó la reparación en caso de un accidente menor.

El motor mejorado y ligeramente rediseñado, producía ya unos 880 CV, pero seguía siendo el "venerable" motor V6 de 1.5 litros turbo Renault Gordini EF1 que Renault introdujo por primera vez con el Renault RS01 en 1977. Pese a las mejoras, Sin embargo, los propios turbos seguían siendo el punto débil del RE40 y, sus numerosos problemas acabaron con las posibilidades de Prost o Cheever de cara al título.

Al final de la temporada, Prost estaba cansado de la incapacidad de Renault para armar un desafío que tuviera la suficiente constancia para abordar cualquiera de los campeonatos. No dijo que era "como conducir un feo camión" pero fue despedido al final de la temporada después de criticar públicamente al equipo por su falta de desarrollo en el RE40. Fichó por McLaren a finales de año. La victoria de Prost en el Gran Premio de Austria demostraría ser la última victoria del equipo de fabrica francés en la Fórmula 1, al menos en mucho tiempo.

1984

Tras despedir a Prost y que Cheever fichase por Alfa Romeo, Renault tuvo que contratar dos nuevos pilotos para la temporada de 1984. Ficharon al francés Patrick Tambay, proveniente de Ferrari, y al carismático inglés Derek Warwick, que venía de Toleman.

Pese a algunos buenos resultados, como la pole que Tambay le dio al equipo en el Gran Premio de Francia en Dijon –y que sería la última para el rombo en mucho tiempo–, el equipo no fue tan competitivo como en los tres años anteriores.

Tambay y Warwick –además del piloto de pruebas Philippe Streiff, que sólo participó en el Gran Premio de Portugal que finalizaba la temporada, donde terminó retirado–, anotaron una vuelta rápida en carrera junto con un total de 5 podios, que contribuyeron a un total de 34 puntos. Con ellos, Renault obtuvo el quinto lugar el campeonato de constructores, donde fueron segundos en 1983. Mientras tanto, Prost perdió el título frente a Lauda por sólo medio punto en su primer año como piloto de McLaren.

Renault esperaba que el RE50 fuese competitivo en manos de Tambay, que ya sabía lo que era ganar Grandes Premios con Ferrari, pero pese a ser un monoplaza rápido desde el principio, presentó algunos problemas que ni el equipo ni sus pilotos lograron solucionar. El nuevo motor Renault-Gordini EF4 alcanzaba los 800 caballos, pero consumía demasiado combustible como para permitir a sus pilotos lograr algo más que un segundo o tercer lugar en la mayoría de Grandes Premios. Esto era un problema que también afectaba a los demás equipos con motor Renault, como el Lotus 95T. Desde ese año, los monoplazas tenían la limitación de un depósito de 220 litros de combustible y los repostajes también se habían prohibido por reglamento, un problema para el sediento motor del RE50.

Derek Warwick con el Renault RE50

Para 1985, el coche que marcó el inicio del declive de Renault en F1 fue sustituido por el RE60.

1985

Para la temporada 1985, el equipo mantuvo a Tambay y Warwick en la que sería su última temporada como constructor, al menos en aquella época. El ingeniero jefe de Renault, Michel Tetu, y otros cuatro miembros clave dejaron el equipo antes del inicio de la temporada y hubo una reorganización en la estructura del equipo. Todo ello resultó ser un desastre total para el equipo Renault.

Al llegar a Río de Janeiro para las pruebas de pretemporada, el nuevo RE60 demostró ser ¡tres segundos y medio más lento que el RE50 del año anterior! Fue una temporada mediocre, en la que los mejores resultados fueron dos terceros lugares para Tambay, en Portugal y en San Marino.

Sin embargo, 1985 trajo otra novedad para la F1. El equipo francés introdujo un tercer coche en el Gran Premio de Alemania, disputado en el nuevo trazado de Nürburgring. Este monoplaza estrenó la primera cámara on-board que podía disfrutarse en directo por televisión. Duró menos que un caramelo a la puerta de un colegio. Pilotado por el francés François Hesnault, el coche solo aguantó 8 vueltas antes de que un problema de embrague lo obligara a retirarse. El equipo terminó su última temporada en séptimo lugar, con un total de 16 puntos. Fue su peor resultado desde 1978.

François Hesnault con el Renault RE60 en Alemania 1985

Cuatro escuderías utilizaron el motor Renault V6 turbo durante la temporada. El equipo Renault de fábrica fue superado tanto por Lotus como por Ligier. El equipo fundado por Colin Chapman terminó cuarto en el Campeonato de Constructores, con 71 puntos y tres victorias, dos para Ayrton Senna y una para Elio de Angelis. Por su lado, Ligier terminó sexto con siete puntos más que el equipo oficial del rombo. Tyrrell, que sólo comenzó a usar los motores Renault a mitad de temporada, sumó 3 puntos.

La temporada de 1985 resultó ser la última para el equipo de fábrica Renault, aunque el nombre de Renault perduraría en la Fórmula 1 con sus motores V6 turbo y más adelante con los V10 atmosféricos suministrados con éxito a varios equipos, hasta que Renault compró y renombró el equipo Benetton a finales de 2001.

Pero esto es otra historia.

Saludos.

Javi C.