Análisis GP de España F1 2020: Hamilton vence, Verstappen aguanta

Puedes leer aquí la crónica de la carrera

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

La carrera se disputó en unas muy buenas condiciones meteorológicas, marcadas por el sol, la ausencia de nubes y la pista seca durante toda la prueba, si bien hubo una amenaza real de lluvia en la segunda parte a raíz de unas tormentas que se crearon a poca distancia del trazado. Esto hizo que las temperaturas estuvieran en torno a los 30ºC en ambiente, poco más de 50ºC en pista, aunque se fueron reduciendo a medida que pasaron los minutos y se iba nublando el cielo cada vez más.

La humedad fue elevada, en torno al 50% y la tasa de calentamiento estuvo rondando el 55%. Todo ello hizo que la pista fuera muy estable, con tiempos muy similares a lo largo de la carrera, y sin más evolución que la creada por el vaciado de los depósitos.

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos del Top durante la carrera:

Estas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

La carrera fue muy limpia, sin apenas banderas, y con la ausencia del coche de seguridad durante toda la carrera, lo que llevó a que el ritmo y la estrategia fueran las auténticas claves para conseguir la victoria y decidir las posiciones. Muy poca diferencia entre coches, todos muy agrupados, y al final de la carrera todos, a excepción de Leclerc, vieron la bandera a cuadros.

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

En la carrera hubo dos grandes grupos: por un lado, los pilotos de Mercedes y Verstappen, y por el otro todo el grupo, en el que 17 pilotos estuvieron en menos de un segundo, lo que habla claramente de las pocas diferencias que se crearon y la importancia que tuvo la posición. Dentro del primer grupo, Hamilton fue el más rápido dos décimas por delante de Bottas, conseguidas en la zona final, el lugar en el que Hamilton fue capaz de superar a Bottas con regularidad a lo largo del fin de semana, tanto a una vuelta como en fase de carrera.

Verstappen no pudo estar tan cerca en esta ocasión y se fue a las cuatro décimas, a razón de décima y media en cada tramo, producto de la gestión de neumático y la ventaja que sigue teniendo el Mercedes en tracción en fase de carrera, mientras que con Bottas todo se colocó en el primer tramo, aunque fue capaz de recuperar diferencias en el tramo final.

En la zona media la igualdad fue la nota predominante, con pequeñas variaciones creadas por la estrategia de carrera, más rápida en ritmo a dos paradas, pero más adelantada en posición cuando fueron a una. Lance Stroll y Carlos Sainz fueron los que lideraron este grupo, separados por apenas milésimas, que era capaz de conseguir Stroll en la zona final, con dos décimas clave que McLaren no era capaz de mantener por sus problemas en la zona lenta. 

Daniil Kvyat estuvo a dos décimas de ellas, abriendo un grupo de seis coches en una décima. El de AlphaTauri se dejaba tiempo en las zonas más lentas, como las curvas 4,5 y 7 con Sainz y en la última parte con Stroll. Lando Norris se quedó en su ritmo, lastrado por la menor velocidad del McLaren en la parte más lenta, lo que le dejó encima de Pierre Gasly, más lento en el primer y segundo tramo.

Alexander Albon, con una estrategia muy problemática debido a la elección de un duro carente de tracción, se quedaba a un segundo y medio de su compañero, lo que le acababa costando una vuelta y prácticamente en ritmo con AlphaTauri y McLaren.

Sergio Pérez era el primer piloto de los que fueron a una parada, muy en ritmo con el grupo, y a sólo tres décimas de Stroll por el menor agarre que podía utilizar en la zona central, pero todavía en ritmo con los coches que fueron a dos paradas por el tiempo que era capaz de sacar el Racing Point en la zona lenta.

Sebastian Vettel iba demasiado lejos, se quedaba a dos décimas del mexicano, aunque en su caso pagando mucho más los problemas en la curva lenta por el menor grip con el que acabó la carrera. Eso sí, fue capaz de mantenerse en ritmo en el segundo y tercer tramo, sin ceder demasiado y muy en ritmo, aunque a una sonrojante diferencia con la cabeza de casi dos segundos por vuelta, todo un mundo. 

Incluso llegó a ser superado por los dos coches de Alfa Romeo, en el que la primera parte, y el drag que tiene su coche, acabaron por dejarle sin capacidad de superar a Kimi Räikkönen, favorecido por una parada menos. En la parte más retrasada se quedaron los pilotos de Renault, a cinco décimas de McLaren y Racing Point y casi tres del grupo, por todos los problemas que encontraban en la curva rápida, en la que la curva 3 y la curva 9 eran las zonas más críticas por su menor capacidad en esta zona.

Esto les llevó a estar casi en ritmo con Romain Grosjean, un piloto que tenía menor potencia en su Haas pero que pasaba mejor por la curva 9 y por curva, y a sólo una décima de Nicholas Latifi, distanciado por pequeñas centésimas. George Russell y Kevin Magnussen fueron los más lentos, en el 1'25"0.

En función de cada sector este fue el ritmo desarrollado:

Las diferencias estuvieron colocadas en la fase final del circuito, en la manera en que se gestionaba el grip de los neumáticos a partir de la degradación y consumo, pero con niveles mucho más similares que los encontrados a una vuelta. La primera zona era la menos crítica para el tiempo, una tramo compuesto por la larga recta de meta y el rápido paso por las curvas 1,2 y 3. Ahí Mercedes era el mejor equipo, con Bottas ligeramente más rápido que Hamilton, y que dejaba a Verstappen un pequeño paso más atrás.

McLaren avanzaba mucho para colocarse al frente del grupo, separado por pequeñas diferencias de AlphaTauri y Räikkönen, mucho más rápidos en la recta. Racing Point ya no era capaz de mantener el nivel mostrado a una vuelta, debido a la menor potencia disponible, y se metía en una zona mucho más central, en ritmo con Gasly y Albon. Renault tenía algunos problemas con la curva 3, que les frenaba bastante, pero les hacía perder poco tiempo. Destacaba ver cómo los dos Ferrari se colocaban en los últimos lugares, sólo por delante de Russell y Magnussen, a los que superaban apenas por una décima, y que marca claramente la menor potencia que tiene el motor Ferrari.

En la segunda zona, algo más crítica, pero sin llegar a uno, los Mercedes volvían a ser los más rápidos, pero ahora ya con Verstappen mucho más cerca, hasta acabar a menos de una décima de Hamilton y en ritmo de Bottas, por la capacidad que tenía para recuperar en las curvas más lentas. Sainz también seguía en la cuarta plaza, mientras que ahora Stroll recuperaba algo de distancia, para quedarse a menos de una décima, en un lugar muy parecido a Grosjean y Norris, dos pilotos que también pasaban muy bien por esta zona.

En adelante, las diferencias eran muy reducidas, apenas tres décimas separaban al resto del grupo, lo que hacía que hubiera mucha variación de lugares. Esto se podía representar en que Antonio Giovinazzi escalara a la octava plaza, o que Pérez se fuera a la 15ª plaza, cuando la distancia entre ambos era de menos de una décima. Esteban Ocon era el más lento en este tramo, más descolgado con algunos problemas en el paso por curva, no tan crítico para Daniel Ricciardo.

Y en la parte final era cuando las diferencias volvían a ser mucho más relevantes, ya por encima del 1 de referencia. Hamilton era el primero, Verstappen se quedaba tras él, y Bottas era tercero, explicando en la gestión de neumático lo ocurrido al final de la carrera. Racing Point también era capaz de escalar con ambos coches para colocarse en cuarta y quinta plaza, por delante de los AlphaTauri, un coche muy rápido en las zonas lentas gracias al buen comportamiento mecánico del coche.

McLaren volvía a pagar los problemas que tienen en curva lenta, y cedían varios lugares, hasta dejarles cerca de Renault, ya más adelante al no encontrar curvas rápidas. Alfa Romeo aguantaba bastante bien, un pequeño paso por delante de Williams, y Haas eran los más lentos, aunque apenas sin diferencias.

Y este fue el ritmo intermedio de cada tanda:

La primera tanda de la carrera se realizó con el neumático blando, opción escogida por la gran mayoría de los pilotos, y una extensión entre 20 y 30 vueltas, lo que permitía hacer una comparación más directa. Hamilton se iba al frente, tres décimas mejor que Verstappen, concentradas especialmente entre el primer tramo y la zona final, gracias a la capacidad que tenía su coche para salir de curva y la potencia que sigue contando en tracción en el modo de carrera. Algo que también podía mantener Bottas, pero en su caso cediendo todo en la última parte del circuito, por el bloqueo de Stroll y luego al aproximarse a Verstappen.

A una importante diferencia, de casi un segundo, se quedaban los Racing Point, muy en ritmo, con Albon entre ellos, también en ritmo o Sainz, pero en su caso empezando a perder ya tiempo en la zona final, con dos décimas que se iban acumulando y restaban lo que era capaz de conseguir en el primer y segundo tramo. Leclerc se metía a una décima de los Racing Point, con diferencias breves pero colocadas en la parte final, que le hacían estar en ritmo de Gasly y sólo media décima mejor que Norris, encontrada en la parte final.

Ricciardo y Renault se iban quedando más descolgados, con mucho tiempo perdido en el tramo central y final, por el menor 'grip' que ofrecía el neumático medio, situación similar a Vettel. En las últimas posiciones se encontraban los pilotos de Haas, Williams y Alfa Romeo. 

La segunda parte de la carrera tuvo un pequeño cambio de tercio y estuvo más orientada al neumático medio, pero también hubo seis pilotos que llevaron el blando, o incluso uno, Albon que llevó el duro. Un piloto que demostró claramente por qué el duro no trabajaba en este circuito, ya que fue el más lento, en ritmo con Raikkonen, pero casi un segundo más atrás de los pilotos con los que había estado rodando en la primera parte, un claro error estratégico que le supuso mucho tiempo.

En la cabeza Mercedes cimentó su victoria, y en especial Hamilton, con el medio segundo que consiguió sobre Verstappen por la salida y velocidad en la primera y segunda parte de la recta, lo que hacía que traccionara muy bien y que hasta la curva 10 metiera medio segundo a Verstappen y tres décimas a Bottas, mejor que el holandés en la primera parte.

Ricciardo, Vettel y Ocon aprovecharon el mayor grip del neumático, y en el caso de Pérez y Vettel el llegar a meta con una sola parada. Una buena segunda parte de carrera para Vettel con una parte central rápida y que sólo el paso por la zona final y su repercusión en recta le alejaba de Pérez. Grosjean también tuvo una gran fase, como Latifi, todo lo contrario que los McLaren, que cedieron mucho con el blando usado en las 20 vueltas que completaron, con una parte final muy problemática que les siguió costando mucho.

En la parte final de la carrera catorce pilotos estuvieron presentes, ya que hubo cinco que buscaron una estrategia de una parada, casi seis si obviamos las escasas dos vueltas que hizo Grosjean en la parte final de la carrera, y Leclerc se había retirado. Los Mercedes siguieron mejorando y metiendo distancia sobre Verstappen, que en estas vueltas fue incluso más lento que Hamilton, con menor trabajo en curva lenta, representado en un segundo cedido, cinco décimas en la parte final y tres en la central.

McLaren estuvo algo mejor, más cerca del grupo, Raikkonen y Latifi avanzaron mucho, todos ellos en distancia de apenas tres décimas. Alpha Tauri no tuvo una fase final tan buena, como tampoco Norris, pero en la que la posición en pista tuvo mucho que ver.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, esta fue la calidad del ritmo de carrera:

En base a la sesión de clasificación la carrera fue 7,3 segundos más lenta, lo que se traduce en un 'off' del 8.7%, muy predominante en el segundo tramo, con tres segundos menos, pero también en el primero, con dos seg menos y 2,4 segundos en la tercera zona, y que se traduce en 22 km/h de velocidad media en S1 y S2 (259 - 236 y 217 – 196) y algo más discreta en la parte final, con 14 km/h, pero que explica la gran diferencia entre el trabajo del motor a una vuelta y en carrera.

En esta situación, Racing Point fueron los que más cedieron, con 7,8 segundos con Stroll y 8,1 segundos con Pérez, más de medio segundo con ambos, muy presentes en las dos primeras partes del circuito, las más sensibles a la potencia, que incluso les llevó a caer posiciones y alejarse de los lugares de referencia que habían tenido.

Algo que aprovechó McLaren para acercarse cuatro importantes décimas, o seis AlphaTauri. En la lucha por la cabeza Verstappen fue el tercero que mejor calidad de ritmo de carrera tuvo, o el tercero que menos perdió, sólo por detrás de los pilotos eliminados en Q1 y que no pudieron aprovechar la mejoría en la pista. Sin embargo, en esta ocasión sólo pudo recuperar tres décimas sobre Hamilton en la zona central, y seis que Bottas, lo que habla de la buena gestión de neumático que tuvo Mercedes en esta carrera.

ESTRATEGIAS 

Los entrenamientos del viernes habían dejado una situación bastante abierta en la gestión de la estrategia, y en concreto con el trabajo del duro. Se había visto que era un neumático problemático, que tenía la resistencia estructural para las cargas laterales, pero no el grip para la tracción a salida de curva y además tenía una menor degradación. A juego corto estaba claro que no era la mejor opción, sino que eran el medio y el blando, pero a largo era el único neumático capaz de poder hacer una parada. Ser capaz de ver qué era lo más adecuado era la conversación más recurrente, hasta la clasificación, cuando se vio que las dos paradas era el camino.

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

Los equipos tenían un set nuevo de duros, uno o dos de medios y varios sets de blando, usado o nuevo. Ser capaz de tener un segundo set de medios iba a ser una de las cuestiones clave para la carrera, y ahí los Mercedes, Verstappen, los AlphaTauri y los Williams llevaban ventaja, mientras que el resto deberían afrontar la carrera con dos sets de blandos y uno de medios. Este fue el comportamiento de los neumáticos

Tras ver que el neumático duro no llegaba a trabajar con Albon todo pasó a ser una estrategia 2D entre el blando y el medio, que coparon las decisiones. Hay que tener en cuenta que se trataba del C3 y del C2, neumáticos ya duros de por sí, por lo que no iba a haber demasiadas complicaciones para hacerlos trabajar. En su evolución se pudo ver que el medio tenía un comportamiento muy estable, mientras que el blando empezaba a tener una degradación cada vez más progresiva, pero controlada, a partir de la vuelta 20. 

Estas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera

Ante esta situación todo se centraba en dos cuestiones básicas: estrategia 2D entre blando y medio y ver si hacía una o dos paradas. La combinación de ambas cuestiones ofreció el resultado de la estrategia. Casi todos fueron a dos paradas, pero con diferentes variantes. Entre ellas se encontró la de usar un relevo único de blando al comienzo de la carrera y dos posteriores en medio, como Hamilton, Verstappen, Alpha Tauri, Alfa Romeo o Williams, en sentido inverso con Latifi y Giovinazzi.

También se buscaron colocar dos relevos con el blando, haciendo que el medio quedara en la parte central, como Bottas, Stroll o final en el caso de los McLaren. Entre los que se salieron de este camino aparecieron los que fueron a una parada, como Pérez, Ricciardo, Ocon, Vettel o Grosjean, o los que buscaron colocar el duro en la parte central, sólo representado en el caso de Albon.

SALIDA

La parrilla del circuito de Montmeló es rectilínea y la mejor ubicación está en la zona izquierda de la parrilla. Además, al tener un extenso rodaje durante buena parte del año, hay diferencias reseñables entre zonas que pueden llevar a perder tracción inicial, redundando en una mayor importancia en la clasificación. La recta de meta es bastante larga, lo que da espacio a algunas maniobras hasta la primera frenada, lugar clave de adelantamiento de este circuito y donde se decide buena parte de la carrera. El resto del circuito ofrece pocas posibilidades de adelantamiento, debido a que las curvas 4 y 10 no ofrecen todas las características necesarias para adelantar. Esto fue lo que sucedió en la salida.

La salida no fue excesivamente relevante, apenas hubo nueve cambios de posición y sólo seis pilotos ganaron puestos. Stroll y Magnussen fueron los mejores, junto a Gasly, con dos lugares cada uno, y Ricciardo, Verstappen y Giovinazzi también ganaron puestos. En el otro extremo Bottas fue el más perjudicado al perder dos puestos, los mismos que Norris, lo que supuso un problema importante para su carrera. Latifi, Raikkonen, Pérez, Kvyat y Ocon también perdieron un puesto.

En el resto de la carrera hubo varios periodos de adelantamientos, muy concentrados en la fase de paradas, de la vuelta 17 a la 37 en primera instancia, y luego en un segundo bloque entre la vuelta 40 y 48. Destacó la gran estabilidad que tuvieron las 18 primeras vueltas, con apenas tres adelantamientos más allá de la primera vuelta de la carrera, y el final de la carrera, con nueve cambios de posición en las últimas 17 vueltas, lo que subraya la importancia de la posición en pista en Montmeló. Vettel, con 14, y Raikkonen, Magnussen, Albon, Kvyat y Ocon, con 13, fueron los que más lugares avanzaron durante la carrera.

DESARROLLO CARRERA

La carrera estuvo dividida en dos grandes bloques. Por un lado, estaban los pilotos de Mercedes y Verstappen, colocados claramente al frente, y por el otro el resto de la zona media, muy agrupados y sin apenas diferencias, propiciadas por las características del circuito, en el que es muy complicado adelantar, y el gran conocimiento que tienen de esta pista. Esta carrera ofreció la siguiente evolución de los gaps

El primer bloque, la lucha del podio, estuvo muy definida por lo que ocurrió en la salida. Bottas no era capaz de hacer un buen inicio de la carrera y cedía posiciones, que, si bien recuperaba rápidamente, le hacían estar detrás de Verstappen. Hamilton, en un intento de controlar la carrera, empezaba muy tranquilo, con unas diez primeras vueltas muy estables y lentas, haciendo que Verstappen se quedara a su estela, hasta la vuelta 10, en la que empezó a abrir el gap y Verstappen ya no pudo seguirle, quedándose sin neumático, y teniendo que entrar pronto a los boxes, ya no para atacar a Hamilton sino para defenderse de Bottas.

Una doble parada de los Mercedes hacía que todo volviera a ser lo mismo, y que Verstappen estuviera muy encima de Hamilton, pero de nuevo unas vueltas finales muy buenas de Hamilton hacía que Verstappen tuviera que volver a entrar pronto en los boxes, con el mismo objetivo, Bottas. El finés trataba de alargar la parada en búsqueda de un coche de seguridad o algo que le pudiera dar la posición, pero al ser incapaz de encontrarlo volvió a parar, unas vueltas antes que Hamilton, para llegar al final de la carrera con las posiciones definidas y con un intento de vuelta rápida final. Carrera de amagos, intentos, pero nulos resultados, consecuencia de la incapacidad de adelantar que tiene Montmeló.

Esto se pudo ver claramente en la carrera que mantuvieron por detrás el grupo de la zona media. Muy cerca, pero sin adelantarse, los gaps eran nulos, donde acababa un coche empezaba el siguiente, con el obligado gap para que no perdieran carga. Los Racing Point estaban al frente, con Stroll en un primer término, y tras él Pérez, muy cerca. Una de las claves en esta lucha era la estrategia, ir a dos daba el tiempo, pero ir a una te hacía tener la posición. Y esto se pudo ver en Racing Point, Pérez buscó una estrategia de una parada y aprovechó el gap extra que le daba el ahorrarse una parada para acabar superando a Stroll en pista, mientras que Stroll, metido en dos paradas, tuvo que verse obligado a superar a Vettel para llegar al cuarto puesto.

Una estrategia que también fue muy favorable y positiva para Vettel, ya que le hizo acabar en séptima plaza, y superar a dos coches, tres con la retirada de su compañero. Sainz también consiguió una buena carrera, con una brillante P6, a la estela de Racing Point, y superar todos los bloqueos que se fue encontrando a lo largo de la carrera. Ricciardo también se pudo beneficiar de la estrategia a una sola parada para adelantar a los Alpha Tauri a final de la carrera, mientras que Norris no consiguió una carrera tan positiva, siempre bloqueado en una carrera de nulos gaps. 

Ya fuera de los puntos se quedó Ocon, lejos de su compañero, bloqueado tras los Alfa Romeo y Haas, hasta las vueltas finales que pudo superarles, y que no fue capaz de hacer funcionar la estrategia de una parada. Una lucha final que tuvo como protagonista a un gran Raikkonen, que llegó a superar a tres coches en las últimas diez vueltas de carrera, y que deja dentro de la batalla a Russell y a Giovinazzi, muy próximos y separados por unas diferencias mínimas. 

PARADAS EN BOXES

Esta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

En las paradas en boxes Red Bull tuvo una actuación aplastante. Sin problemas con sus pilotos, fueron capaces de hacer que estuvieran en las posiciones de cabeza en sus dos paradas, colocadas entre las cinco mejores de la carrera y sólo intercalada por la segunda de Norris, y conseguir hacer los cambios de neumáticos en menos de 2,2 segundos, e incluso por debajo de los dos. McLaren fue el segundo equipo, con paradas muy rápidas y brillantes, que le permitieron ser la cuarta mejor con Norris y la décima con Sainz, pero a tres décimas de Red Bull y en ritmo con las dos paradas que realizaron Ferrari y Renault.

Estos dos equipos aprovecharon la estrategia de parada para ahorrarse 22 segundos, lo que les sirvió para avanzar muchos lugares. Alfa Romeo estuvo a una décima de ellos en las cuatro realizadas, una por delante de Williams y dos de AlphaTauri, Mercedes y Racing Point. Haas fue el peor equipo en esta fase con las tres paradas completadas por sus pilotos, al no poder bajar de 23 segundos en ningún momento. 

Este dominio, unido a la quinta plaza de Hamilton, tercera tras descontar la segunda parada de Albon y Verstappen, el quinto puesto de Latifi y el sexto de Russell hace que el equipo austríaco sea mucho más líder, y que aventaje ya en casi dos carreras a Mercedes en la batalla de paradas en boxes. Williams no puede seguirles el nivel y se queda en un tercer puesto claro, por delante de Alfa Romeo y Renault, que lideran la zona media. AlphaTauri, Ferrari y Racing Point se quedan por detrás, cerrando McLaren y Haas.

SITUACIÓN DEL CAMPEONATO

Tras la carrera celebrada en Montmeló de esta manera queda el Campeonato:

Hamilton y Mercedes son más líderes tras esta sexta carrera de la temporada. El británico cuenta con una ventaja ya de 37 puntos sobre Verstappen y de 43 puntos sobre su compañero, que en las últimas carreras no ha sido capaz de mantener el nivel mostrado en el inicio de la temporada y ha conseguido la mitad de puntos que su compañero, 46 por los 95 que lleva el piloto británico, al que sólo Verstappen puede tratar de seguir en la distancia.

Leclerc recupera el liderato de la zona media, con Stroll y Albon en los mismos puntos y Norris sólo seis tras ellos. A nivel de equipos Mercedes y Red Bull tienen una posición muy clara, y prácticamente bloqueada para el final de la temporada, lo que deja toda la atención en la lucha por el tercer puesto, para la que Racing Point, Ferrari y McLaren se postulan, separados ahora por dos puntos. Renault se queda más relegado, un paso por delante de Alpha Tauri y cierran Alfa Romeo, Haas y Williams. 

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la carrera de Montmeló, un fin de semana muy importante con muchas claves destapadas y que nos mostrará lo que nos viene en las próximas semanas. Ahora es momento de descansar tras este frenético segundo triplete de la temporada, ya a falta sólo de uno, el que se iniciará la próxima semana con las carreras de alta velocidad de Spa, Monza y la incorporación de Mugello. Tres grandes carreras, que deberemos seguir de cerca y que seguro que traerán un buen espectáculo.