Análisis IMSA R3 – Sebring: ataca los baches

Una carrera mucho más corta que iba a contar con la siguiente lista de participantes:

La carrera iba a volver a contar con cuatro categorías, dos de prototipos, como era el caso de DPi y LMP2, y dos de GT, como GTLM y GTD, lo que suponía el regreso a la pista de LMP2 tras su ausencia en Daytona. En el grupo DPi figuraban los ocho participantes habituales de esta temporada, caso de los dos Mazda, los dos Acura y los cuatro Cadillac, en la estructura de Wayne Taylor, Action Express y JDC.

También estaban los mismos protagonistas en GTLM, con los dos coches de Porsche, BMW y Corvette. Las novedades eran los cinco Oreca que había en LMP2, llevados por Tower Motorsport, ERA, Performance Tech, PR1 Mathiasen y Dragon Speed.

Al ser una carrera de la Sprint Cup, sólo se permitía que hubiera dos pilotos por coche, lo que elevaba el total de participantes a menos de 40, la mitad de ellos de la categoría Platino, como sucedía en Corvette, Porsche o BMW, junto a otros 11 en clase Gold, que conformaban un total de 30 pilotos o el 79% de los participantes.

En el otro extremo estaban los pilotos de la clase Silver y Bronze, un total de ocho, tres de ellos Silver como Tylley, Masson y Miller, los dos primeros en LMP2 y el tercero en DPi, y los cinco pilotos Bronze que por reglamento se exigen en la categoría LMP2 y en la que aparecían representados Farano, Merriman, Cassels, Kelly y Hedman.

Éste es el trazado en el que se desarrolló esta prueba:

Sebring es un circuito de la vieja escuela, vetusto y bacheado, pero también muy carismático y con larga trayectoria, un escenario que por su nivel de conservación sería complicado que pudiera estar en Europa, pero que representa la esencia de las competiciones en Estados Unidos, en la que la competición y el espectáculo alcanzan un nivel nuevo.

Tras la modificación de sectores de esta temporada, se podía ver cómo el primer sector quedaba reducido sólo a la primera curva, la larga Curva 1, complicada, técnica y muy bacheada, que en muchas ocasiones invita a una excursión fuera de la pista, muy habitual. El segundo tramo, con el complejo lento de la Curva 2 a la 4, tiene una velocidad inferior a 160 kilómetros/hora y es de pura tracción y estabilidad. El segundo tramo es muy homogéneo, cuenta con un más que marcado carácter longitudinal, fuertes frenadas y tracción desde baja velocidad, pero con zonas de enlace que no son rectas sino curvas, lo que obliga a mantener una buena capacidad de giro a todo gas. Todo ello a través de las grandes frenadas en las curvas 11 y 15, que se siguen extendiendo hasta entrado el tercer sector. Con la llegada a la Curva 17, Gendebien, el carácter longitudinal se empieza a cortar un poco más y da paso a la estabilidad lateral en la muy técnica zona de Le Mans y en la eterna Curva 20, Sunset, con dos vértices que dan paso a la recta de meta. Una zona lateral en la Curva 1 y todo el tramo final y tramo de marcado carácter longitudinal es lo que compone este circuito, tan propio como único e inconfundible.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

En el grupo DPi Whelen y Konica fueron los grandes dominadores, muy por delante del grupo de Mazda y Acura. Whelen fue capaz de hacer una actuación muy buena basada en la tracción y salida de curva, que le llevaba a tener tres décimas de segundo en el segundo tramo y otras dos en la zona final para dejar a Konica a medio segundo, inalcanzable, y a más de ocho décimas de segundo del grupo de Mazda y Acura, prácticamente en ritmo a lo largo de la carrera.

Un grupo marcado por pequeñas diferencias y que se explicaba más en zonas concretas, como la décima que perdía el Acura 6 sobre el 7 en la Curva 1 o la menor velocidad de Mazda en curva rápida, que debían solventar con velocidad en recta en la zona final. Todo ello, en especial el segundo tramo, aspecto clave para su rendimiento y que les llevó a ceder una gran parte del tiempo en el tramo central, para no ser capaces de recuperar la diferencia.

Mustang quedó bloqueado en este grupo, sin poder tener la capacidad en recta para adelantarles, de modo que rodó en los mismos tiempos, y JDC cerró el grupo, dos décimas de segundo por detrás de Mustang y a una gran distancia entre la zona central y final.

LMP2 no tuvo una carrera muy competida, cinco equipos con grandes diferencias. En un primer bloque quedaron Dragon Speed y PR1 Mathiasen, separados por dos décimas de segundo, marcadas por el paso en Curva 1 y la tracción en el segundo sector, que llevó a que Dragon fuera la referencia, un tercer coche como Tower que sólo pudo completar 49 vueltas y que se vio marcado por muchos problemas y dos coches en la zona baja, como Performance Tech y ERA, a gran distancia de la cabeza, sobre todo en el tramo central, mucho más técnico, que les dejó sin opciones y con vuelta pérdida. Destacó especialmente la presencia del piloto Bronze, muy marcada en Dragon Speed, Tower y ERA, por encima del 3,6% entre el piloto 2 y el 1, mientras que en PR1 y Performance Tech estuvo por debajo del 1,6%

En GTLM Corvette y Porsche tuvieron una lucha muy cerrada en el ritmo, hasta el punto de que los cuatro coches estuvieron separados por apenas dos décimas de segundo y el Corvette 3 y el Porsche 911, distanciados por siete milésimas de segundo.

El primer tramo era muy similar para los cuatro, apenas siete centésimas de diferencia, por lo que era la segunda zona la que hacía diferencias para el Porsche 911, en el que sacaba una décima de segundo sobre su compañero y los dos Corvette, que cedían en la zona final, en la que la igualdad volvía a ser notoria y las diferencias nulas, aunque favorables ahora para el Corvette 3.

BMW fue la gran nota discordante, muy lejano a su actuación en Daytona, hasta el punto de quedarse a casi un segundo por la gran dificultad que tiene su coche para trazar las curvas y su elevado carácter longitudinal.

Éste fue el ritmo en los tres sectores:

A nivel de sectores, se podía ver que el primero era el más importante para DPi, a pesar de tener sólo 500 metros y una sola curva, pero capaz de dejar a los Cadillac al frente, con un gran Renger van der Zande, con los Acura un poco más cerca, como el segundo coche, y destacando la pobre actuación de Mazda, hasta el punto de que un LMP2, como era DragonSpeed, era capaz de estar por delante. Las posiciones se confirmaban en el segundo tramo, de un gran componente de tracción y estabilidad en curva lenta, en el que Cadillac avanzaba al dejar a tres de sus coches en las primeras posiciones, consecuencia del carácter de su coche, y que suponía que Acura y Mazda se fueran un poco más atrás, ya con el 55 por delante de DragonSpeed y de JDC Miller.

En el último tramo, denotado por la velocidad en recta, Mazda y Acura hacían gala de su mayor potencia y se colocaban en las primeras posiciones, por delante del Cadillac de Konica y Mustang. La gran sorpresa llegaba con Whelen, que también era capaz de ser más rápido en esta zona, a tenor de la menor resistencia aerodinámica de su coche y la mejor aceleración que podía tener.

En LMP2 destacó la gran actuación de Dragon, que había llegado a superar a Mazda en el corto primer sector y que mantuvo el liderato en el segundo sector sobre PR1 Mathiasen, si bien no contó con la velocidad en la zona final. ERA también estuvo bien en el primer tramo, no en los dos siguientes, lo que marcó de una manera bastante clara los dos grupos.

En GTLM Corvette fue superior a Porsche en el primer y tercer tramo, marcados por la velocidad en recta y en curva rápida, si bien el Porsche podía recuperar terreno en la zona central con el 911, un coche con mejor tracción. Lejos quedaban los BMW, sin ritmo en prácticamente ningún tramo y muy lejos de ser competitivos, sólo se podían acercar en el primer tramo, por la recta de meta y en la zona final por la recta de atrás, las siete décimas de segundo que perdía en la zona central era una diferencia demasiado grande para recuperar.

Éste fue el ritmo de los pilotos:

Los cuatro primeros pilotos fueron de Cadillac, ordenados en Whelen con los dos primeros, y en Konica detrás. El gran dominador fue Pipo Derani, clave en las dos primeras tandas de la carrera y de cuya actuación nació el triunfo de Action Express, gracias a un sector central implacable en el que se llevó casi medio segundo incluso sobre su compañero.

Los Acura y Mazda llegaron unas posiciones más atrás, con Ricky Taylor y DaneCameron al frente para Acura y Harry Tincknell y Tristán Nuñez para Mazda, muy similares en su rendimiento al quedar separados por apenas una décima y media de segundo. Mustang Sampling no pudo hacer la carrera que completaron en Daytona y ni Sébastien Bourdais ni Joao Barbosa estuvieron a un buen nivel, acabaron sólo por delante de JDC Miller.

Gustavo Menezes fue el gran protagonista en LMP2, al ser el piloto más rápido de la categoría y llevar a su equipo, DragonSpeed, a una brillante victoria, que no le dejó nada fácil Spencer Pigot, con el PR1 Mathiasen. Ambos fueron capaces de neutralizar las pérdidas que tuvieron sus compañeros, mucho más visible en el caso de Hedman, ya que se quedó a casi cuatro segundos de Menezes por el escaso segundo de Kelly, hasta el punto de poder superar incluso al piloto 1 de ERA y Performance Tech, Tylley y Masson.

Y en GTLM Antonio García fue el más rápido, seguido muy de cerca por otros tres pilotos de Corvette y dos pilotos de Porsche, Nick Tandy y Earl Bamber, lo que dejaba sólo fuera a Vanthoor y Makowiezcki. Diferencias muy pequeñas que les hacían estar igualados a la décima en los tres tramos. Mucho más importantes con el BMW, que nada pudo hacer y se quedó sin capacidad de poder acercarse

Esto fue lo que sucedió en la salida:

La primera vuelta de la carrera fue bastante tranquila, si bien no estuvo libre de problemas ni adelantamientos. Un total de diez cambios hubo en este primer giro, tres de ellos para el Porsche 912, que fue el más favorecido, junto a Mazda 55 en DPi, mientras que en el extremo opuesto quedaron Mustang Sampling, con una primera vuelta bastante problemática, que le costó una gran parte de la carrera al ceder tres lugares y dos para Acura 6 y Corvette 3. Desde ahí se registraron 177 cambios, casi en cada vuelta, pero más localizados en el periodo de Caution.

Éste fue el desarrollo estratégico:

Marcada por una pista muy estable, que apenas tuvo evolución, la carrera tuvo tres frentes muy divididos a nivel de estrategia pura. En DPi la carrera se iba a hacer a tres paradas y ahí evitar la cuarta visita a los boxes era algo muy importante, por el tiempo extra que suponía perder y por la dificultad de recuperarlo en pista. Por ello se hicieron tres paradas: en la primera se hizo repostaje y cambio de neumáticos; en la segunda, cambio de piloto, y en la tercera y última se volvía a hacer otro cambio de neumático y repostaje. Paradas similares en duración en la medida de que se permite hacer cambio de neumático durante el repostaje. Sólo Mustang Sampling se fue de esta línea al hacer un doble cambio de piloto y dar a Barbosa sólo un stint y los dos Acura tuvieron que hacer una visita más por problemas técnicos en su coche.

En LMP2 la estrategia fue algo más diferente, ya que la obligación de que el piloto Bronze hiciera la clasificación y salida obligaba a que saliera del coche en el primer paso por boxes y que desde ahí toda la carrera la hiciera el piloto 1. Sólo PR1 y Performance Tech buscaron que su piloto hiciera un segundo stint.

A nivel de combustible no hubo oportunidad de buscar cambios y todos completaron cuatro paradas, en PR1 Mathiasen y Tower con algunos problemas. Y en GTLM la estrategia estuvo más basada en los problemas que en la duración del depósito, ya que se podían haber hecho tres paradas, pero el periodo de Caution forzó a que se fuera a una parada extra. En este grupo destacó el Porsche 912, que tuvo algunos problemas añadido

PROTOTYPES – EL LÍMITE DEL DEPÓSITO
En la carrera de Prototypes había dos grupos claramente diferenciados. Por un lado, estaban los DPi, con Cadillac como favoritos, ya que tenían una oportunidad muy buena en esta pista al estar marcada por muchos periodos de tracción, salida y una velocidad máxima que no tenía demasiada trascendencia, ya que en sólo cuatro puntos se superaban los 260 kilómetros/hora, con Whelen y Konica como favoritos para la victoria.

En el otro grupo se encontraban los LMP2, con DragonSpeed y PR1 en lucha directa para la victoria, una carrera no tan cerrada ni decidida. Ésta fue la evolución de la carrera:

Y así se reprodujeron los huecos:

Whelen se había mostrado como favorito tras los entrenamientos libres, eran los más rápidos y los más constantes, y tenían una buena oportunidad de hacer un gran papel y no fallaron a las expectativas. Gracias a una velocidad muy buena, un ritmo insuperable y una más que óptima gestión de tráfico Derani fue capaz de abrir el gap sobre Renger, especialmente en el segundo sector, y vuelta a vuelta se fue.

Sólo Mazda 77 era capaz de aguantar a los dos Cadillac, mientras que por detrás los Acura bloqueaban a Mustang Sampling, JDC y al otro Mazda, sin capacidad de poder adelantar vuelta tras vuelta.

El periodo de Caution que creó el coche de Tower no cambió demasiado las cosas, salvo para Mazda, que en la resalida perdió tiempo y acabó tras Acura y el Mazda 55. Esto hizo que los dos Cadillac se escaparan, mientras que por detrás el grupo seguía estando compactado, con importantes bloqueos. Uno de los puntos importantes antes de la carrera era el control de combustible, no se podía parar más que tres veces y ser capaz de gestionar bien el fuel era clave, más aún si no había banderas.

El problema de Acura antes del periodo de Caution y la entrada en boxes del segundo Acura tuvieron el efecto de sacarles de sincronía y que tuvieran que hacer una segunda parada extra al final de la carrera. JDC también intentó llegar, pero en los últimos giros necesitó entrar a realizar un rápido Splash & Dash y el Mazda 55 tuvo muchos problemas para llegar al final de la carrera. Se quedó parado en la recta de meta y perdió posiciones con el 77 y el Mustang Sampling. Whelen y Konica, junto a Mustang, no tuvieron estos problemas y pudieron completar bien la prueba, con posiciones muy estables para los dos primeros. La variable del combustible, clave en esta carrera, junto al ritmo, marcó casi un podio completo de Cadillac.

Por detrás en el grupo de LMP2 todo fue mucho más claro. Partían cinco equipos, en dos grupos muy diferenciados, Dragon y PR1 al frente y ERA y Performance Tech, junto a Tower por detrás. El comienzo de la carrera tuvo un gran papel, PR1 sacaba una importante ventaja a Performance Tech, ERA y Tower y ERA cerraban el grupo, pero la entrada de la Caution tuvo el efecto de reducir las distancias y volver a agruparlos.

Con una pequeña variación en la resalida, que hizo parar pronto a Dragon, Menezes y Pigot libraron una carrera muy estrecha y cerrada, de muy pocas diferencias, centrada en ritmo, y en la que el regreso a pista de PR1 tras la tercera detención le dio la posición, si bien no le liberó de la presión. Mismo escenario por detrás con ERA y Performance Tech, una vez que Tower había salido de la carrera, máxima proximidad y carrera muy cercana basada en el ritmo y velocidad, y en la que adelantar no fue nada sencillo.

GT LEMANS – SEBRING SIGUE SIENDO RESISTENCIA
Y en el grupo de GTLM los tres coches estaban llamados a hacer una gran carrera, con diferencias muy reducidas y en la que cualquiera podría tener opciones de llevarse el resultado al final. Sólo había una cosa clara, BMW no estaba. Daytona no tiene nada que ver con Sebring, las curvas lentas predominan y el periodo de máxima velocidad es más reducido, y con ello, el predominio de BMW iba a ser mucho menor, por lo que se iba a tratar de una carrera entre Porsche y Corvette. Ésta fue la evolución de la carrera:

Y así se reprodujeron los huecos:

La carrera, como era de esperar en GTLM, estuvo marcada por la igualdad en los primeros compases. Corvette y Porsche estaban separados por diferencias nulas, un coche era la prolongación de otro, salvo para BMW, que no era capaz de igualar su ritmo y se alejaba vuelta tras vuelta.

Una carrera que podría haber sido muy intensa, y en la que el final hubiera sido muy disputado, pero que tuvo en el periodo de Caution el factor desencadenante. Una serie de desgracias consecutivas forzaron a que el 911 y el 912 tuvieran que volver a boxes, en el 911 por un pinchazo y en el 912 por un toque en la salida de boxes con su compañero que le dejó sin parte frontal.

El resultado fue evidente: ambos estaban fuera de la lucha por la victoria a no ser que una Caution les metiera de nuevo en carrera, algo que no pasó.

BMW, por su parte, seguía sin ser capaz de recuperar distancia a Corvette, quienes con aire limpio empezaban a abrir diferencias. Muy grandes para el 912, casi insalvables, no tanto para el 911, que por ritmo fue capaz de acercarse y superar a los BMW en los giros finales, pero a casi un minuto de la cabeza.

Y. entre tanto, los dos Corvette abrían cada vez más diferencia, y salvo una segunda visita a los boxes, llegaban con comodidad al final de la carrera. Sebring sigue siendo Sebring, un circuito plagado de trampas y en el que salir vivo y con ritmo es toda una victoria.

Esto fue todo lo que dejó la tercera carrera de la temporada, la primera de las dos que se celebrarán en el trazado mítico de Sebring y que volvió a poner en evidencia la importancia del combusible y de la resistencia. La siguiente parada llegará en apenas dos semanas con la visita a Elkhart Lake y Road America, otro de los grandes circuitos estadounidenses, muy marcado por su velocidad y potencia y que volverá a traer una carrera a buen seguro muy emocionante que seguiremos de cerca