Ferrari, obligada a reinventarse aunque ello requiera tiempo

Los de Maranello sabían que iban a sufrir, pero no se esperaban que fuera tanto, ni de esta manera… Aunque Vettel declarara tras la carrera que ya sabían que les podrían doblar. Tras una clasificación en la que pudieron 'disimular' un poco sus carencias, se pensaba que, salvo por los Racing Point, los Ferrari podrían estar delante del segundo pelotón.

El tema del motor sigue siendo un problema que difícilmente se solucionará en un par de meses y en lo que a chasis y aerodinámica se refiere, los problemas siguen, pese a que a Hungría llevaron piezas nuevas –se desestimó el alerón delantero nuevo del GP de Estiria, pero por causas de configuración de Hungría se mantuvo el fondo plano– y se trajo una suspensión trasera nueva.

Es cierto, el año pasado Ferrari sufrió aquí. Vettel acabó tercero, pero a un segundo de Lewis. Pero el coche de 2019 tenía una gran resistencia aerodinámica y una deficiencia de velocidad de paso por curva. Lo primero se ha sacrificado este año en aras de lo segundo… pero lo ganado no compensa ni de lejos lo perdido. Es decir, ha habido una regresión, en parte debido al motor, pero no sólo al motor.

Un trazado donde el chasis, la tracción y la carga aerodinámica a media y baja velocidad son esenciales mientras que la potencia del motor pasa a segundo plano era la prueba del algodón para saber hasta qué punto el proyecto rojo estaba errado. Me temo que más de un ingeniero y el propio Binotto habrán salido asustados o más asustados todavía. Las carencias son tales que incluso les es complicado predecir el comportamiento de los neumáticos pese a que son los mismos del año pasado.

Binotto reconoció el desastre. "Debemos tener el coraje de buscar otro camino. La dirección en la que vamos no es la adecuada. Creo que sólo vamos a poder entender cuánto podemos reducir el hueco cuando hayamos entendido por completo la razón por la que somos tan lentos", señaló.

"Será muy importante en Maranello tener en cuenta todos los aspectos del coche y de la organización: lo que sea necesario para mejorar", añadió.

Pero el encadenamiento de carreras, los escasos tokens a disposición, el hecho de que el 2021 está a la vuelta de la esquina y que el coche de este año debe ser el que lleven el próximo complican la situación.

Toca trabajar a contrarreloj y hombro con hombro estos diez días antes de la primera carrera en Silverstone, intentar que ese nuevo proyecto en el que trabaja Simone Resta –que parece encallado porque las simulaciones no dan los resultados esperados–, ese morro estrecho en línea con los adversarios, permita progresar algo.

No será fácil. No lo será porque buena parte de los responsables saben que sobre ellos pende una espada de Damocles. Que, como sucede en el fútbol, los entrenadores corren siempre riesgo, son los primeros en caer. Cierto, el vértice de Ferrari ha confirmado su confianza en Binotto, pero todos los que conocen el mundo del deporte saben que la confirmación de la confianza tiene más de ultimátum que otra cosa: que es el simple paso previo a mostrar la puerta de salida si los resultados no llegan.

Y la prensa italiana ya cita nombres como sustituto de Binotto. El nombre de Antonello Coletta ha sido citado por muchos, aunque en estos momentos no tiene nada que ver con la F1, porque lo suyo son los GT que la marca ofrece a sus clientes.

Pero eso no es un problema: Zak Brown era un hombre de marketing, ajeno a McLaren, y está enderezando a los de naranja. Muchos dirán que el gran acierto ha sido el fichaje de Andreas Seild, pero en realidad lo importante ha sido el organigrama nuevo. El sueño matricial de Ron Dennis ha ido directamente a la papelera en aras de una estructura piramidal… que es lo que tienen prácticamente todos los equipos de F1.

La imagen que ofrecen es que todos los departamentos van un poco a su bola… y luego, al ensamblarlo todo se recurre a componendas que no siempre funcionan. Que hay discrepancias entre los departamentos y que incluso los hombres de diseño y desarrollo no coinciden en las soluciones con lo que opinan los ingenieros de pista.

Binotto fue muy claro cuando le preguntaron si todos los cambios, directivas y aclaraciones por parte de la FIA sobre motores eran un problema grave para Ferrari, poco más o menos calificó todo ello de 'humo', de excusa para ocultar el problema real: sin los trucos’que la FIA ha dicho a los rojos que no pueden usar se necesita un nuevo propulsor de forma urgente y dejarse de rollos sobre el coche actual, pasar este año como se pueda, corregir lo imprescindible y apostar por 2021…. pero con un método de trabajo nuevo.

Pero el problema no es más profundo. Se precisa todo esto: refuerzos técnicos, medios, organigrama y las personas adecuadas. Pero, sobre todo, se precisa humildad y paciencia: sólo con decir "somos Ferrari" no basta, ser el 'Cavallino' no es una varita mágica que encuentra soluciones de hoy para mañana: se necesita tiempo y una cierta tranquildad. Pero esto último no depende de Ferrari, sino de los 'tifosi' y de la presión mediática, siempre excesiva con Ferrari.

Pueden intentar quemar etapas… Pero Mercedes o Red Bull necesitaron cinco años para construirse; McLaren necesita el mismo y Renault va por ese camino. Ferrari no es una excepción.

El día que lo comprendan, que entiendad que lo urgente puede ser enemigo de lo importante y, sobre todo, que lo admitan, se pondrán los verdaderos cimientos del futuro. Y es importante hacerlo porque si se llega tarde para aprovechar el cambio de reglamento de 2022, quizás haya que esperar a las normas nuevas de 2025.