El Mazda MX-30 eléctrico plantea una serie de paradojas

El MX-30 viene equipado con una batería de tan sólo 35,5 kilovatios hora, lo que le proporciona una autonomía de apenas 200 kilómetros. Puede parecer ridícula, porque sus rivales están en un mínimo de 350 kilómetros y en algunos casos se acercan a los 500.

Es una batería de menos capacidad que la versión básica del Renault Zoe —40 kilovatios hora— o el Hyundai Kona —39 kilovatios hora—, cuyo precio no debería estar muy por encima del MX-30, pero cuya batería le daría una autonomía de unos 300 kilómetros. Y eso es algo que sorprende todavía más.

Christian Schultze, director del centro de Investigación y Desarrollo de Mazda, sostiene que la elección se ha hecho por “responsabilidad medioambiental” y porque 200 kilómetros son suficientes para cubrir el recorrido medio de los conductores, que está en unos 50 kilómetros diarios.

En Mazda han comparado su MX-30 eléctrico con el Mazda3 Diesel para evaluar el ciclo de emisiones en la vida útil del vehículo. Han descubierto que son equivalentes, incluso considerando que las baterías deben cambiarse a los 160.000 kilómetros. Pero con un pack de 90 kilovatios hora, el dióxido de carbono a lo largo de la vida de un MX-30 —fabricación de las baterías y del coche, además del consumo energético— se dispararían.

Esto es un argumento para que los detractores de los automóviles eléctricos. Servidor siempre ha tenido dudas sobre estas cifras globales, porque la electricidad puede ser de fuentes renovables o alternativas, sin emisiones, y porque no estoy seguro de cómo se cuenta el coste energético de la extracción, el refinado y el transporte del petróleo. Son datos que se prestan a diversas interpretaciones y resultados.

Pero quisiera incidir en un aspecto: Mazda es una marca que ha ido a contracorriente en lo medioambiental en múltiples ocasiones. Se empeñó en conservar el motor rotativo —patente original Wankel— diferenciándose del resto de marcas y ganando las 24 Horas de Le Mans. Su último deportivo, el Mazda RX8, era realmente espectacular.

Pero también con sus últimos motores de gasolina y más concretamente su último motor gasolina de la familia Skyactiv, el Skyactiv-X, cuyo rendimiento supera al de un Fórmula 1 según la propia marca. Los motores de la categoría reina tienen un rendimiento aproximado del 50%, es decir, transforman en potencial real la mitad de la energía teórica que puede ofrecer el combustible.

Es cierto que el motor Skyactiv-X es un 2.0 litros con tan sólo 180 caballos de potencia y que recurre a un compresor en lugar de a un turbo, y que la tecnología mild-hybrid de 48 voltios ayuda a conseguir sus espectaculares cifras.

Este rendimiento lo había anticipado Mazda hace dos años cuando dijo que  podría llegar a rendimientos del 56% con una nueva generación de motores, e incluso en alguna ocasión dejaron entrever rendimientos que rendimientos del 60%.

Volvamos al Mazda CX-30. La versión con el motor Skyativ-X de 180 caballos de potencia tiene homologados consumos y emisiones inferiores a las versiones que equipan motores de gasolina más pequeños e incluso diésel bastante menos potentes.

Si los comparamos con coches equivalentes, con motores de gasolina sobre los 150 caballos, como es el caso del Seat Ateca o el BMW X1, por ejemplo, de 150 y 140 caballos, consumos y emisiones son del orden de un 10-11% inferiores. Los 133 gramos de CO2 del CX30 frente a los 148-149 de sus rivales en variante gasolina o 146-145 si son Diesel. Todo para un tamaño y peso bastante similares. Es cierto, el Mazda es mild-hybrid, cosa que no son los otros, pero el resultado es notable.

Lo cierto es que Mazda cree que los motores térmicos todavía tienen vida. Y el límite que parece darse para su extinción, 2040, está a la vez a la vuelta de la esquina y muy lejos como para abandonarlos ya.  Mejoras técnicas, coches más pequeños, más ligeros, adiós a los SUV quizás permitan seguirlos usando.