La seguridad de la Fórmula 1, en entredicho: una mirada a USA

La F1 lleva años siendo la vanguardia de la seguridad, o algunos alardean de ello. Es cierto que es la categoría del motor con el mayor periodo sin muertes en carrera –veinte años–, pero eso no deja de quitarle el riesgo. La aparición del pasado domingo del coche de seguridad tras el incidente de Jules Bianchi abre el debate sobre la neutralización de una carrera si hay una grúa trabajando. El propio protocolo actual de coche de seguridad es bastante permisivo en este tipo de incidentes, por lo que siempre deja a los comisarios de pista y a los pilotos en situaciones peliagudas. En Nürburgring 2007 a Button se le dijo por radio “no salgas del coche” debido a la alta probabilidad de que se lo llevaran por delante. Aún no había salido el coche de seguridad.

Eso nos deja con el análisis del incidente del domingo. ¿Debió salir el coche de seguridad a pista tras el accidente de Sutil? Según el reglamento: no. El coche estaba suficientemente apartado como para tener una grúa trabajando sin relativo peligro, marcando el lugar con una doble bandera amarilla. La mala suerte jugó entonces una mala pasada a Bianchi, y ya sabemos lo que sucedió.

En mi opinión, hace años que deberían haberse introducido las neutralizaciones estilo NASCAR e IndyCar, mejorando la seguridad no sólo de los pilotos, sino también de los comisarios de pista. Este sistema debería traer también unos cambios en el protocolo del coche de seguridad:

• Neutralizar la prueba siempre que un coche necesite asistencia por parte de los comisarios. Por ejemplo, cuando se embarranque en la tierra o el coche no pueda seguir por su propia potencia (motor apagado).
• Dotar a las asistencias de motores de arranque. Esto añade una probabilidad de mantener a todos los coches en pista en caso de trompo sin consecuencias reales para el coche.
• Varios coches de seguridad repartidos por el circuito, así como asistencia médica.
• Una vez se ha neutralizado la prueba, el coche de seguridad más próximo al líder debe aparecer en el circuito, recogiendo al líder inmediatamente. Se ahorra tiempo.
• En caso de tener un solo coche de seguridad al final del pit-lane, el coche de seguridad debe esperar  sin salir a pista a los líderes a menos que escolte al coche médico. Una vez se llegue al lugar del accidentado, el coche de seguridad debe esperar a los líderes, agilizando el proceso de reagrupación.
• Emplear Delta-Time más lentos, obligando a los pilotos a bajar aún más la velocidad.

Gracias a este sistema se podrían ahorrar muchas vueltas bajo coche de seguridad, permitiendo un uso más habitual del procedimiento. Sin ir más lejos, la IndyCar no da excesivas vueltas en circuitos ruteros, y muchas veces se roza la misma distancia que en F1.

Otro caso son los V8 Supercars. El coche de seguridad sale a pista cuando los líderes se acercan a línea de meta y espera a la salida del pit-lane, evitando dar vueltas de forma tonta. El sistema es sencillo. Tim Schenken, expiloto F1 y actual director de carrera, ordena al coche de seguridad si salir a pista – "SafetyCar scramble, SafetyCar scramble"– o esperar en el pit lane, con su correspondiente método. También aclarar que los pilotos cuentan con conexión directa con dirección de carrera.

Actualmente, el coche de seguridad entra a la pista y no se detiene casi nunca, llegando a tardar un par de vueltas en recoger a los líderes y perdiendo tiempo valiosísimo de carrera. A ello se le añade el tema del lucky dog adaptado a la F1. Los doblados ahora pueden desdoblarse una vez el grupo está totalmente compactado. Esto quizá es un problema pues los pilotos que retoman la vuelta del líder van a fondo hasta volver a atrapar al grupo. Y suerte que eliminaron el cerrar el pit lane cuando se saca el coche de seguridad… En Estados Unidos es factible, pues cada coche tiene su cajetín de parada en boxes, mientras que en la F1 es compartida.

Otra solución mencionada sería la de las grúas pluma, como en Mónaco. Usar este tipo de maquinaria puede ser efectivo en un circuito urbano en el que no haya espacio para un vial de servicio, pero en circuitos más generales, sería un caos para la organización. Sin ir más lejos, en el Circuit de Barcelona-Catalunya sólo hay un sentido en el vial, y una grúa pluma obstruiría el propio camino, impidiendo la correcta actuación de las asistencias médicas en caso de accidente grave.

La tercera solución sería la implementación del famoso 'Code 60'. Dicho sistema se usa para reducir la velocidad en caso de uso de vehículos de asistencia en pista, así como para facilitar el trabajo a los comisarios. Creventic es quien implementó el sistema en las 24H Series. No es del todo descabellado adaptarlo –LeMans es el mayor ejemplo– pero el mayor problema es la distancia ganada/perdida por los pilotos. Siempre habrá algún pillo que tarde un poco más en limitar la velocidad, ganando metros cruciales. Otro gran asterisco en el código 60 sería que a 60 km/h no puedes mantener la temperatura de los neumáticos, y creo que en la F1 hay bastante psicosis en este aspecto desde la muerte de Senna. A raíz de este factor, podría servir un código 120 o un código 150, por ejemplo.

Toda medida nunca será suficiente, pero sí podemos minimizar daños. Ahora queda buscar el camino y encontrarlo. Hay muchas competiciones a lo largo y ancho del planeta. Hace años que se dice, pero el orgullo es la barrera que lo impide: debemos aprender unos de los otros.