Lamborghini Diablo GT: la iteración más salvaje del demonio de Sant'Agata

Cuando una firma tan legendaria y fabricante de sueños rodantes como Lamborghini es absorbida por otra marca suele ser un duro golpe para los puristas. Es cierto que gracias a la compra por parte de Audi, a día de hoy todavía podemos disfrutar de los coches de la firma de Sant’Agata, pero es innegable que, cuando los negocios se ponen de por medio, se pierde una parte del encanto de las marcas.

El coche que hoy nos ocupa es uno de los últimos ejemplares de Lamborghini sin el sello de la marca alemana, puro diseño italiano y visceral. No es menos cierto tampoco que, precisamente durante el desarrollo del Diablo a finales de los años 80, Lamborghini pasó a formar parte del Grupo Chrysler, pero durante el tiempo que estuvo bajo el brazo de los americanos la firma permaneció fiel a su filosofía sin que ésta 'se entrometiese' demasiado en los asuntos de los italianos. Únicamente decidieron remodelar el diseño original de Marcello Gandini en su centro de estilo de Detroit, pero las líneas y rasgos generales permanecieron en el vehículo final.

Para el año 1998, el Diablo presentó un lavado de cara, con unas ópticas prestadas del Nissan 300 ZX que ya no eran escomoteables. No obstante y gracias a la confianza que ofrecía el dinero de Audi, este restyling vino acompañado de algunas novedades en la gama, y la más llamativa y rompedora tenía el nombre de Diablo GT.

DESPEDIDA POR TODO LO ALTO

Se trataba del canto de cisne para la saga del Diablo, un modelo orientado a los circuitos basado en el SV-R de competición pero homologado para poder conducirse por carretera y con la declaración de ser el ''coche de producción más rápido del mundo'', comunicaba Lamborghini durante su presentación en el Salón de Ginebra de 1999.

Exteriormente, el hypercar destacaba por su agresiva estética, mucho más cargada que la del ya de por sí electrizante Diablo. Fabricada casi enteramente de fibra de carbono, esta carrocería era tan distinta al modelo de base que únicamente compartía el techo de acero y las puertas de aluminio, las cuales se abrían también en disposición de tijera. Delante presentaba un nuevo spoiler para ayudar al dinamismo en pista, así como una gran abertura en el capó cuyo cometido era extraer el aire caliente del tras refrigerar el aceite. La parte de atrás quedaba dominada por un gran difusor y un alerón de grandes dimensiones específicos para este coche. El chasis también recibió sus mejoras con una puesta a punto de la suspensión más radical.

En cuanto a la mecánica, se partió del motor V12 de aspiración natural del SV, el modelo base del Diablo, con un sistema de admisión mejorado mediante colectores individuales para cada cilindro que succionaban aire directamente a través del orificio situado en el techo del vehículo. Ya dentro del bloque motor, la carrera de los cilindros se vio incrementada de 80 a 84 milímetros, lo que conllevaba un aumento de la cilindrada de 5.7 a 6.0 litros. Las bielas se fabricaron en titanio, más ligeras y resistentes, se aligeró el cigüeñal y se programó la centralita para modificar el alzado variable de las válvulas.

El resultado eran unos mareantes 580 caballos y 630 Newton metro de par, que le permitían una punta de cerca de 345 kilómetros/hora si se elegía como opción la transmisión de relaciones más larga. No obstante, lo que de verdad lo convertía en una peligrosa bestia era su tracción, que prescindía del más pesado sistema a las cuatro ruedas de sus hermanos de gama para pasar a ser de tracción trasera, con una caja de cambios manual de cinco velocidades de tacto muy duro y para la que había que ser preciso según los probadores de la época.

El puesto de conducción también presentaba varios elementos exclusivos fabricados en fibra de carbono y un volante más reducido. Los asientos ofrecidos eran unos baquets de carreras aunque en opción se podían equipar los del Diablo de serie. Aunque estaba orientado al disfrute de la conducción más pura, permanecían elementos como el aire acondicionado o las ventanillas eléctricas y, además, equipaba en opción un gadget de lo más tecnológico para la época, una cámara trasera en lugar de retrovisor, ya que éste quedaba inutilizado debido al espacio ocupado por el motor. Para terminar, hacer saber un detalle curioso, y es que la firma te otorgaba un maletín diseñado específicamente para el exiguo espacio del maletero, ubicado bajo el capó del coche.

En total se fabricaron en una serie limitada a 80 ejemplares únicamente destinados al mercado europeo, a un precio al cambio actual con inflación de unos 380.000 euros y con una paleta de cuatro colores: naranja, plata, negro y amarillo. Actualmente los precios van al alza y el año pasado se vendió una unidad con tan solo 276 kilómetros por 815.000 euros. El próximo 30 de noviembre, en Abu Dhabi, otra unidad –cuyo último propietario, curiosamente, es español– saldrá a subasta, veremos si bate su propio récord.

La unidad que RM Sotheby's subastará el próximo 30 de Noviembre

¿UN PASO MÁS ALLÁ?

Tras el GT, Lamborghini decidió ir un paso más allá y crear a partir de éste una máquina directamente para su copa monomarca como sucesor del SV-R y al que acertadamente denominó GTR. Fue presentado en el Salón de Bolonia de 1999 y presentaba mejoras mecánicas que elevaban la potencia hasta los 590 caballos y 640 Newton metro de par. En su interior prescindía de cualquier cesión al confort y la aerodinámica también fue elevada a la máxima potencia.

Mención especial también para el Lamborghini Diablo GT1 Stradale, una edición exclusivísima que nació en 1996 con vistas de homologar un competidor para la categoría GT1 de las 24 Horas de Le Mans, donde militaban máquinas como el Porsche 911 GT1 o el McLaren F1. Se llegaron a fabricar tan solo dos unidades antes de que el proyecto fuese cancelado, una para competición y la otra homologada para carretera. Su motor era capaz de rendir hasta 650 caballos y 687 Newton metro de par, lo que lo convierte en el Diablo de calle más potente de la historia, lástima que nunca viese la luz.