Análisis IMSA R5 – Belle Isle: reactividad urbana

Ésta fue la entry list para esta prueba:

La no presencia de LMP2 ni GTLM por la proximidad con la carrera de LeMans, su origen, limita la entry list a los escasos 11 equipos que se han inscrito esta temporada en la categoría DPi. Esto lleva a que volvamos a tener dos Acura, dos Mazda, seis Cadillac, entre los que figuran Mustang Sampling, Whelen, Konica Minolta, Juncos y los dos JDC Miller y un Nissan en CORE. La representación de los pilotos también es importante en esta carrera, con las figuras de esta categoría presentes y algunos cambios como la ausencia de Kyle Kaiser y su reemplazo por Victor Franzioni en Juncos. Una categoría en la que encontramos al mismo tiempo pilotos de las cuatro clases, caso de Bronze con Jonathan Bennett, los Silver de Juncos y JDC, y los Gold y Platinum que conforman el resto de la categoría y hacen que el factor piloto sea muy importante y determinante.

Éste ha sido el trazado en el que se ha desarrollado esta prueba:

El primer sector, de unos 1.327 metros de extensión recoge la chicane rápida de meta, una zona de una gran importancia en la estabilidad lateral por la elevada velocidad con la que se pasa y la recta de la Avenida Central, la recta más larga de todo el circuito y donde se alcanza la mayor velocidad, para llegar al primer complejo lento del circuito, la zona entre la curva 3 y la 6, 600 metros muy longitudinales en los que se trata de tener agarre en frenada y de dar salida pronto al coche, siempre con una velocidad entre 100 y 200 kilómetros/hora. Una zona en la que comienza el segundo tramo, con su primera parte dentro de este complejo, una recta virada, de otros 700 metros y la entrada en el segundo complejo, la zona más lenta de todo el circuito, cuya velocidad no supera los 160 kilómetros/hora a través del tramo de la curva 7 a la 11, y que como pasara antes, vuelve a llevar a la estabilidad y el agarre a un nivel más importante. Una vez completada la Curva 8, se llega al tercer y último tramo, también muy importante en estabilidad, con el final de este complejo y la progresión en velocidad de las tres últimas curvas, una zona muy sensible al agarre y que determina la manera en la que se termina la vuelta. Un circuito, en líneas generales, urbano y de importancia en la estabilidad longitudinal, pero que vuelve a ser un gran desafío para todas las máquinas.

CLASIFICACIÓN Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la sesión de clasificación:

Acura se llevó una merecida primera línea en los minutos finales de la sesión al ser los únicos capaces de colocarse por debajo del 1'20'' con claridad. Juan Pablo Montoya en el 6 superó a Helio Castroneves en el 7 en la zona final, un tramo en el que Castroneves no fue capaz de cerrar un buen paso y le hizo perder las casi dos décimas que les separaron a final de vuelta. Mazda, con el 55, se quedó a seis décimas, que se encontraron especialmente en la parte final del circuito y en las curvas lentas, debido a la mayor velocidad que llevaban pero a la falta de apoyo generado en curva. Una situación que les hizo estar en ritmo con los Cadillac, liderados una vez más por Whelen, prácticamente en su ritmo a pesar de tener una notable menor diferencia en recta, que se agravó también en Mustang Sampling. Konica, con Renger, no estuvo muy lejos de ellos, cedió posición en la zona central, al dejarse dos décimas en su vuelta rápida. Mazda 77 también reprodujo los problemas de apoyo y velocidad en curva lenta del 55 y acabó cinco décimas detrás.

Hay que tener en cuenta que en esta sesión entró en juego el factor piloto con una gran relevancia. La normativa deportiva obliga a que el piloto que haga la clasificación debe hacer también la salida, y al hacer sólo un cambio, los pilotos más lentos son los que hacen estas sesiones, con el objetivo de poder estar en el coche lo menos posible y dejar el sitio al piloto 1, que será el más rápido y el que llevará el ritmo de carrera. Un ejemplo más de los enfoques de clasificación, mirar la clasificación desde la carrera y no la carrera desde la clasificación. Esto se representa con la figura de Juncos, JDC Miller y Core, unas grandes diferencias creadas por el piloto 2, y que, si bien les puede hacer perder terreno en carrera, al empezar la prueba la pérdida de tiempo quedará minimizada.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Acura mostró que eran los favoritos para la carrera, más de medio segundo por delante de Mazda y los Cadillac por su gran superioridad en el primer y tercer tramo, los que más producción de tiempo tenían, al combinar un buen motor con una gran estabilidad y paso por curva media y lenta, complicado hacerles frente. Tras ellos se conformó en apenas tres décimas un gran grupo, con los coches de Mazda y Cadillac, media parrilla en total. Mazda 55 encabezaba al ser los más rápidos en recta, casi 3 kilómetros/hora sobre los Cadillac, lo que les daba una gran ventaja en el primer tramo, muy rápido. Whelen lideraba a los Cadillac, por dos décimas encontradas en su gran paso por curva sobre Konica y Mustang, prácticamente en ritmo y Mazda 77, que era el más rápido en la recta, pero el más lento en las curvas y zonas de estabilidad lateral, como el segundo tramo. Los JDC Miller cerraban este grupo, también marcados por el efecto del piloto, los coches que junto a Core y Juncos fueron los que más lo notaron, lo que resta cierta importancia a lo que pudiera pasar en esta sesión, y evidencia el papel de los pilotos como elemento estratégico, ya no sólo dentro de las carreras sino también durante la propia sesión de clasificación.

CARRERA Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

Acura y Whelen libraron una carrera muy cerrada, ambos prácticamente en el mismo ritmo, los únicos capaces de rodar en el 1'22'' y bajar hasta el 1'20'' en los momentos claves, con escasas diferencias, aunque diferente producción, Acura más rápido en las rectas y Whelen con un gran paso por curva. Ambos estuvieron medio segundo por delante de un grupo muy cerrado, de siete coches que estaban en tres décimas. Los Mazda lideraron este grupo, gracias a su mayor velocidad en recta, lo que les dio dos décimas en la primera parte, que tenía la recta pero que, en el caso del 55, no le permitió llevar una buena velocidad en la parte final. JDC Miller se insertó entre ellos, sólo perdiendo en el primer tramo a causa de los casi seis kilómetros/hora menos que llevaban a la salida de la Curva 2. Acura 7 no tuvo una buena carrera, y acabó demasiado lejos del 6, especialmente en la zona central, en la que cedió tres décimas, una menos que en la final. Mustang Sampling, con Cadillac, se colocó en este grupo, a una escasa diferencia, ubicada también en el primer tramo, desfavorable con Acura, pero a su favor con JDC Miller 85. Konica Minolta volvió a tener otra carrera complicada en la gestión del ritmo, sin una buena velocidad en las zonas lentas, pero todavía dentro de este grupo. No como el caso de Juncos, quienes perdían casi cuatro décimas por zona con la cabeza y Core, a causa de la presencia del único piloto Bronze de la categoría, Jonathan Bennett.

Éste fue el ritmo por sector:

La igualdad fue la nota predominante en esta carrera, uno de los valores más reducidos de la temporada, que señala que esta carrera fue de posición y no tanto de ritmo o gestión. Siempre por debajo del 1, sólo el tercer sector elevó los niveles por encima del 0,7, valores siempre muy controlados. En el primer tramo, muy marcado por la velocidad máxima y la recta, pero también el paso por las curvas 1 y 2 y el comienzo de la zona lenta de las curvas 3 y 4 se encontró una de las claves de la gran actuación de Acura, su buena velocidad en curva lenta, capaz de neutralizar las diferencias que hacían Mazda, Nissan y Acura, los más rápidos en las calles de Detroit. También se podía ver cómo los Cadillac son los más lentos en las rectas, lo que llevaba a que la frenada y paso por curva fuera el elemento diferenciador.  La segunda zona, más lenta al tener el paso por las curvas 5 y 6 y el comienzo del segundo complejo del circuito, de las curvas 7 a la 11, menos sensible a la potencia, llevaba a que Whelen pudiera avanzar muchos lugares, y que ese menor efecto de la potencia permitiera a los Cadillac estar mucho más cerca de los Acura y Mazda, aunque con diferencias muy reducidas entre ellos. Una situación que se terminaba de completar en la zona final, también de baja velocidad salvo en la entrada hacia recta y que volvió a llevar a los Cadillac a buenas posiciones, por delante de Acura y de Mazda, equipos que necesitan más la presencia de rectas, especialmente en el de Mazda.

Y éste fue el ritmo de los pilotos:

La gran diferencia de gestión a lo largo de la carrera abrió diferencias entre pilotos, haciendo que los que no estuvieron en la primera parte de la carrera fueran los más rápidos, señalando unas diferencias demasiado relevantes como para ser propias de los propios pilotos, un elemento distorsionador muy reseñable. Por todo ello, Nasr fue el más rápido de la pista, especialmente por la gran diferencia que fue capaz de conseguir en el primer tramo, y suya fue la vuelta rápida de la carrera, en 1'20''9, casi siete décimas más rápido que la conseguida la pasada temporada.

Ya dentro del propio desarrollo de la carrera, esto fue lo que sucedió en la salida:

La primera vuelta tuvo una duración bastante reducida, debido a un accidente en la Curva 1 del Ferrari de Scuderia Corsa en GTD, que llevó al primer periodo de caution a la pista. Durante el tiempo que llegó sólo se recogieron dos movimientos, el adelantamiento de Whelen y Mazda a Acura y el adelantamiento de JDC Miller al Mazda 77, para contabilizar un total de tres adelantamientos. El resto de la carrera tampoco fue muy activa, apenas se superaron los cien cambios, concentrados especialmente en la fase central de la carrera y que llevaron a que los Mazda, los que más capacidad de adelantamiento tenían, fueran los que más lugares avanzaran.

Ya en la propia evolución de la carrera, así se desarrolló el ritmo de la carrera:

Y éstas fueron las posiciones que ocupó cada equipo:

Marcada por su carácter urbano, fue una prueba muy trabada, accidentada, con tres periodos neutralizados y algo más de 20 vueltas en bandera amarilla. La primera se desplegó en la primera vuelta, por un total de seis giros, la segunda antes de llegar a la vuelta 20 y la tercera pasada la vuelta 33. Esto dejó tres fases en bandera verde, coches muy juntos y una mayor preocupación por la gestión de posiciones y la transición hacia el final de la carrera, momento en el que se decidió esta prueba.

Ésta la manera en que se desarrollaron los huecos:

En una carrera tan especial como compleja en el Belle Isle de Detroit, un aspecto iba a primar en el desarrollo estratégico, la reactividad. Había que primar la respuesta a las banderas y las fases de carrera y tener el coche en un buen lugar durante la prueba, de manera segura y controlada, ser proactivo y buscar la carrera era algo que iba a quitar más generar tiempo. Y para ello había una preocupación máxima, estar en la vuelta del líder, para que una eventual salida del pace car redujera toda la pérdida de tiempo, y, en consecuencia, tomar riesgos en busca del gap era algo tan innecesario como absurdo. Esto se empezó a ver desde muy pronto, la primera vuelta ya tuvo bandera. A su resalida se empezaron a establecer las primeras posiciones: Acura al frente, Whelen detrás, Mazda cerca, una gran igualdad en las posiciones por detrás de ellos. Todo hasta el segundo periodo, que redujo los gaps, llevó a algunos coches a boxes en torno a la vuelta 20 para hacer el cambio de piloto y retomar la pista, una fase que estuvo dividida en dos partes, y que incluso llegó a ver la bandera verde durante poco más de 1500 metros. Una fase que estuvo provocada por el choque del brasileño de Juncos, Franzoni, con las barreras en la Curva 7 y la presencia de restos de coches en pista. Esto les llevó a reparar su prototipo durante un breve periodo de tiempo, pero suficiente para salir de la vuelta del líder; pero la fortuna les sonrió, y el comienzo del tercer periodo de neutralización, también de dos partes, les permitió meterse en vuelta del líder y agruparse en bandera.

La resalida fue un momento crítico, que acabó con la carrera del Mazda 55. Harry Tincknell había conseguido ganar posiciones en la frenada de la Curva 3, pero un choque con el JDC Miller en la Curva 4, apenas 200 metros más tarde, le mandaba al muro, le sacaba de la carrera y devolvía al Pace Car a la pista. Tres fases y cinco salidas de pace car tuvo esta carrera, muy activa. Y no pararía en la resalida, otro toque, entre Konica y el otro Mazda les terminaba por sacar de la vuelta del líder, pero ya sin poder regresar, librando entre ambos una cerrada batalla por la novena posición en las últimas vueltas de la carrera. Entre tanto, en cabeza se incrementó el ritmo, Acura fue a por la victoria y Whelen también, ambos abrieron un importante gap y estuvieron luchando en una guerra directa en pista, que fue para el Acura pero no de manera sencilla. Tras ellos el otro Acura se tenía que defender de los ataques de los dos JDC Miller, con capacidad para mantener su posición, pero no la velocidad. Finalmente, Mustang se impuso al Core y a Juncos, unas vueltas finales de lucha directa en pista y que demostraron que en carreras urbanas lo importante es la posición, la seguridad y la reactividad.

Esto fue todo lo que nos dejó la quinta prueba de esta temporada del IMSA, en el circuito de Belle Isle, una nueva batalla estratégica en pista y otra lección de estrategia en una carrera de corta resistencia. La siguiente parada del Campeonato se producirá a final de mes, con las esperadas 6 horas del Glen, en Watkins Glen, una carrera de media resistencia que también volverá a ofrecer grandes dosis de emoción y espectáculo en pista. Estaremos atentos a todo lo que suceda.