Así es el Mini de Carlos Sainz

X-Raid alinea dos equipos diferentes en el Dakar, el oficial y el de los semioficiales o clientes. El primero, con los Mini John Copper Works Buggy. Los segundos, con el Mini John Cooper tradicional, un coche nuevo potencialmente rapidísimo y ganador junto con un coche ya veterano, probado, fiable y eficaz, que ha llegado ya al limite de su evolución.

Dos coches esencialmente distintos. El primero, un buggy de dos ruedas motrices y motor central. El segundo, un 4x4 típico del Dakar y otras pruebas off road.

Hace años que Sven Quandt, hijo del fundador de BMW –aunque su rama no participa en la marca automovilística–, tenía la mosca tras la oreja de que un buggy podía ser muy competitivo en el Dakar. Su menor peso y sobre todo, el gran recorrido de suspensiones que disponen, así como la posibilidad de variar la presión de las ruedas en marcha eran aspectos nada desdeñables.

Quandt llegó a encargar un buggy en Estados Unidos y lo confió a Guerlain Chicherit. Los resultados no fueron los previstos, pero el dominio de los buggies Peugeot en la prueba era incuestionable, así que en 2017, nada más finalizar el Dakar, Sven decidió lanzar el programa de construcción de los actuales bugggy oficiales de la marca. Debutaron el año pasado, donde dejaron patentes los problemas de juventud, tras una cabalgada de Luc Alphand.

Para este año, los coches deben ser mucho más competitivos. No es sólo un año de trabajo y evolución, sino el contar en el equipo con tres de los cuatro pilotos que firmaron el dominio de Peugeot: Carlos Sainz, Stéphane Peterhansel y Cyril Despres, que sin duda habrán aportado mucho en el desarrollo del coche. Han trabajado duro, pero los pilotos hubieran querido tener un poco más de tiempo –Peterhansel lo cifra en seis meses más– para poder hacer más ensayos, sobre todo de fiabilidad.

Los coches son aparentemente sencillos, minimalistas si se quiere, pero de una gran sofisticación, tanto que tres mecánicos, dos ingenieros, un técnico de fabricación y un ayudante –siete personas–, tardan cuatro semanas en montarlo, en un proceso que requiere mimo, cuidado, pasión por la perfección. El ayudante puede cambiar según el trabajo a realizar: circuito eléctrico, carbono, tren de rodaje... y en algunas tareas específicas hay el apoyo de especialistas de diversos socios y proveedores.

© Mini

Desde que se lanzó el programa –en febrero de 2017– hasta tener el primer prototipo al completo, transcurrieron siete meses. Estábamos ya en septiembre, a menos de tres meses del Dakar. Se tuvo que trabajar deprisa y no todos los problemas estaban solucionadas.

Durante el Dakar 2018 ya se sabía que Peugeot abandonaba la especialidad. Fue posiblemente allí donde comenzó a 'cortejar' a los pilotos del león. Y muy especialmente a Carlos Sainz: las cualidades del madrileño en la puesta a punto y desarrollo de los coches ean algo que necesitaba. "El apoyo de Carlos durante el desarrollo del coche nos ha permitido avanzar mucho en los reglajes", reconoce Quandt.

"Desde que probé por vez primera el Mini, en junio, hemos hecho un trabajo enorme. El progreso es enorme, pero todavía es un coche muy nuevo, sólo su segundo Dakar. Esto es quizás lo que más nos preocupa, porque la fiabilidad es clave en esta prueba", señala Sainz.

Carlos y sus compañeros ya tienen la experiencia de lo sucedido con Peugeot. El primer buggy francés, 'técnicamente perfecto sobre el papel' fue un fiasco, inconducible. Los pilotos lo dijeron casi desde el primer momento, pero sólo cuando ello fue evidente para los técnicos se corrigieron los tiros.

La base del Mini John Wooks Buggy es su chasis multitubular. No lo realiza directamente X-Raid sino es el especialista CP Autosport que es uno de los de los encargados de construir los Halo de F1, o la jaula de seguridad de los coches del DTM. Por supuesto, lleva incorporado el arco de seguridad y se ha diseñado en función de la normativa T1 de la FIA.

El chasis multitubular de CP Autosport no llega directamente a la sede de X-Raid. Antes pasa por el especialista francés Faster, que se encarga de colocar la carrocería fabricada en CFRP –plástico reforzado con fibra de carbono y kevlar–.

Una carrocería cuyo estilo ha sido realizado por el departamento de diseño de Mini y aunque hay grandes diferencias con la del Mini original muchos creen que puede anticipar un futuro segundo modelo de la marca. También ha sido estudiada en el túnel de viento de BMW, un trabajo imprescindible no sólo para ofrecer drag y apoyo sino sobre todo para conseguir que el coche pueda saltar de forma neutra, para que el piloto no pierda el control.

Sólo cuando esta base está completa, el coche llega a manos de X-Raid para los siguientes pasos. Primero, el montaje del depósito –realizado asimismo por un  especialista y con unos 360 litros de capacidad ya que el consumo del motor diesel es inferior al de un gasolina– y de los elementos aislantes. Y después, se montar el motor.

El motor es un BMW turbodiésel montado a mano en BMW Steyr. Es el mismo 50d de serie, el mismo que montan los tradicionales Mini 4x4 del Dakar. Un 6 cilindros biturbo de 3 litros, pero con las piezas elegidas y calibradas. Su potencia de serie es de 400 caballos, más que suficiente –de hecho, por reglamento, lleva bridas que limitan la entrada del aire, con lo que la potencia debe ser algo menor– y sobre todo que así se consigue la máxima fiabilidad: cada coche estrena motor en el Dakar y lo mantiene para el resto de temporada.

Al mismo se le acopla la caja de cambios secuencial X-Trac, que ha sido diseñada por el especialista británico exclusivamentepara el Mini Buggy e incorpora el diferencial. En esto ya se diferencia del Mini 'tradicional', que lleva una caja de cambios francesa Sadev y difereciales X-Trac. En el diseño de la nueva transmisión se ha tenido muy en cuenta que resulte de fácil y rápida sustitución y reparación; el mantenimiento puede realizarse sin necesidad de que sea desmontada del coche. Es quizás el elemento que más se revisa durante la prueba y por ello el equipo ha adaptado de forma específica un camión de asistencia sólo para la transmisión, con todos los útiles de trabajo y recambios necesarios.

Un detalle curioso: las ruedas de recambio van colocados entre los asientos y el motor para centrar al máximo las masas; en el Mini iban colocados en los latarles y ello daba algunos problemas de estabilidad… ¡porque cada una pesa 90 kilogramos!.

El trabajo 'grueso' ya está realizado. Ahora los pasos son ya de montaje final: la suspensión de largo recorrido, amortiguadores, elementos limitadores de la suspensión y los frenos. Después, los radiadores de refrigeración, los circuitos hidráulicos y el sistema eléctrico, así como los elementos electrónicos de control.

El Mini es más estrecho de lo que era el Peugeot DKR. Su anchura total es de 2.200 milímetros en lugar de 2.400; la razón es que en las pruebas de la Copa del Mundo de Raids, la anchura máxima está limitado a 2.200 en lugar de 2.400 en el Dakar. Por el contrario, es algo más largo, 10 milímetros, –4.32 metros por 4,31 del Peugeot– y por la posición de las ruedas de recambio tiene una distancia entre ejes 10 centímetros mayor –3,10 metros– pero también es más alto ya que el Mini supera los 1,90 metros de altura –1.930 milímetros– frente al 1,75 del Peugeot… porque la toma de aire de refrigeración está precisamente en el techo.

Y ya entonces se está en situación de completar el montaje con la realización del habitáculo: volante, asientos, instrumentaciones, GPS, los elementos tales como el iris-track o el centinel, los terratrip, los asientos, etc etc.

"Éste ha sido el mayor proyecto en la historia de nuestra empresa y ha exigido una intensa colaboración con Mini", señala orgulloso Quandt. Más de 50 ingenieros, de X-Raid, pero también de Mini y de proveedores, trabajaron en el diseño. Ahora todos ellos, así como el personal del equipo, están ansiosos por comprobar el resultado del trabajo, y cruzan los dedos para que sea el mejor, la victoria.