Audi R8 V10 quattro 2019: más rápido, igual de fiel

Audi presentó la segunda generación de su R8 en 2015 con importantes cambios mecánicos, pero el mismo equilibrio entre deportividad y control de su predecesor. Ahora, la casa de los cuatro aros ha actualizado su superdeportivo para ofrecer un poco más de potencia pero, sobre todo, algunas mejoras mecánicas que le permiten ser más deportivo al tiempo que cumplir con las exigencias de emisiones europeas en el ciclo de homologación WLTP.

Igual que sucedía con la anterior generación, el Audi R8 V10 2019 está disponible con carrocerías Coupé y descapotable, denominada Spyder, y dos niveles de potencia. Ahora el el R8 normal entrega 570 caballos–30 más que antes– y el Performance de 620 –en lugar de los 610 del R8 V10 Plus. Ambos cuentan con tracción total quattro, aunque la marca no descarta una versión sólo de propulsión, como la serie limitada a 999 unidades del R8 V10 RWS, dada la buena acogida que tuvo.

AUDI R8 V10 2019: EXTERIOR

El nuevo R8 mide 4,43 metros de largo, 1,94 de ancho y 1,24 de alto, prácticamente lo mismo que su predecesor. Su peso, de 1.735 kilos en la versión Coupé de 570 caballos y 1.670 en el Performance, se ha incrementado entre 15 y 20 kilos respecto al modelo al que reemplaza como consecuencia de la incorporación de un filtro de partículas en la línea de escape. Por su parte, las versiones Spyder del R8 V10 pesan entre 90 y 100 kilos más que los Coupé de igual potencia.

Los principales cambios que apreciamos en este nuevo Audi R8 2019 son el aspecto de su frontal. Ahora, la parrilla es más ancha y baja, y sobre ella encontramos tres aberturas, similares a las del nuevo Audi A1, y que rinden tributo al mítico Audi Ur-quattro del grupo B de rallies. Desde la marca nos confirman que esta seña de identidad se incorporará en el futuro a otros modelos de Ingolstadt y, especialmente, a sus versiones más deportivas. Otro cambio reseñable en el frontal son las entradas de aire mayor tamaño. Los faros full led de serie mantienen su diseño y pueden ser de tecnología láser en opción.

En la zaga, cambia ligeramente el diseño del parachoques con una gran rejilla rectangular, las salidas de escape que vuelven a ser circulares, como en la primera generación, en vez de trapezoidales, y el tamaño del difusor. Se mantienen los pilotos trasero y el alerón, que es retráctil en la versión de menos potencia y fijo en el Performance.

Las llantas pueden ser de aluminio fundido y 19 pulgadas, con neumáticos Pirelli P Zero de 245 milímetros delante y 305 milímetros detrás, o de 20 pulgadas y aluminio forjado que pesan 4 kilos menos que las de serie. Del mismo modo, los discos de freno delanteros son de 365 milímetros en la versión de menos potencia, y de 380 milímetros en el Performance; detrás, siempre de 356 milímetros. De serie son de fundición de acero, pero se puede optar por unos carbocerámicos que restan 13 kilos al conjunto.

Audi ofrece tres paquetes de decoración para el exterior y dos nuevos colores para la carrocería –gris Kemora y azul Ascari– pero, en realidad, cada cliente puede proponer el color que desee tanto para el interior como para el exterior a través del programa de personalización Audi Exclusive. además, las pinzas de freno pueden estar pintadas en rojo para ofrecer un mayor contraste.

AUDI R8 V10 2019: INTERIOR

En el habitáculo del nuevo R8, los cambios son sutiles y se limitan a nuevos colores y acabados para el interior y la desaparición del botón que modifica la sonoridad del escape en el volante. Todavía es posible configurar este parámetro desde el configurador de los modos de conducción, pero ya no de una manera tan sencilla e inmediata como antes, aunque quizá tampoco era necesario un botón específico para ello en el volante.

El acceso al coche es el propio de un modelo deportivo, no es incómodo, pero tampoco resulta especialmente sencillo para conductores con limitaciones de movilidad. Por otra parte, aunque la habitabilidad es buena y la regulación del asiento permite sentarse muy bajo para ofrecer mucha altura libre al techo y un generoso espacio para las piernas para los conductores más altos, el desplazamiento longitudinal de la columna de dirección hace que el volante quede más alejado de lo deseable y, al menos nosotros, acabamos conduciendo con las rodillas más flexionadas de lo que nos gustaría. Por último, el reposapiés queda más a la derecha de lo habitual, lo cual hace que no acabemos de estar del todo cómodos.

Como no podía ser de otro modo, la calidad de los materiales y los acabados es muy buena y es posible elegir entre piel microperforada o vuelta para el volante, carbono para las molduras interiores y tapicería de cuero de distintos colores y Alcantara para los asientos y los guarnecidos de las puertas. Como ya sucedía en el modelo de 2015, prescinde de pantalla táctil en el salpicadero, y cuenta de serie con un cuadro de instrumentos digital que integra las funciones del navegador y el sistema de entretenimiento. El climatizados se gestiona desde los tres diales en la consola central, y los menús del sistema multimedia, desde el volante multifunción y el mando circular en el mueble central.

Por tratarse de un deportivo de motor central trasero, el capó delantero cubre un pequeño compartimento de 112 litros que puede albergar una maleta trolley o un par de bolsas de deporte. Si los pasajeros no son de gran estatura y no se sientan muy retrasados, tras los respaldos queda hueco suficiente para un par de mochilas pequeñas o los abrigos.

AUDI R8 V10 2019: MOTOR

En el apartado mecánico, el Audi R8 2019 mantiene la mecánica atmosférica V10 a 90 grados de 5.2 litros y lubricación por cárter seco de su predecesor, pero revisado y puesto a punto para ofrecer un poco más de potencia y cumplir con la nueva normativa de emisiones bajo la homologación en ciclo WLTP. Ahora, las dos versiones del R8 equipan un filtro de partículas en la línea de escape y entregan 570 caballos en la versión de acceso y 620 en la Performance. En esta versión tope de gama, se ha mejorado el colector de admisión y reforzado la culata con válvulas de titanio que son un 50% más ligeras, lo que permite que puedan subir y bajar más rápido y el motor encuentre su límite de 8.700 revoluciones por minuto.

Todas las versiones del Audi R8 son de tracción total quattro y cuentan con un cambio automático S Tronic con levas en el volante. En condiciones normales, el motor envía el 90% de su potencia al eje posterior, que reparte el par entre las dos ruedas mediante un diferencial autoblocante mecánico de deslizamiento limitado según la capacidad de tracción de cada una. En caso de necesidad, un embrague multidisco situado en el eje delantero puede llegar a enviar hasta el 90% del par a las ruedas frontales, y son las pinzas de freno las que retienen la del interior de la curva para llevar el coche hacia el vértice.

Preguntados al respecto, responsables de la marca apuntaron que, aunque no está confirmada, no descartan la llegada de una versión únicamente de propulsión trasera, como la serie limitada a 999 unidades del R8 RWS, dada su gran acogida. Por el momento, en el Salón de Ginebra conocimos la edición especial Decennium, limitada a 222 unidades, que conmemora los diez años del motor V10 en la gama del R8 y el número de ejemplares que se vendieron en 2009.

AUDI R8 V10 2019: COMPORTAMIENTO

Hemos probado el nuevo Audi R8 V10 Performance en el marco del curso Sportscar de la recién inciada Audi Driving Experience 2019. El circuito, el Ángel Nieto de Jerez, donde el nuevo superdeportivo alemán hizo gala de su potencial como coche escuela para rodar muy rápido, pero con esa sensación de control total que caracteriza a los deportivos de la casa de los cuatro aros.

En aceleración, la tracción quattro y los 620 caballos de potencia te pegan al respaldo para progresar de 0 a 100 kilómetros/hora en 3,1 segundos, 0,1 segundos más rápido que el R8 V10 Plus de 2015 y 0,4 que la versión de 570 caballos. Puede que 0,1 segundos o 10 caballos de diferencia no parezcan una gran mejora respecto a su predecesor y, de hecho, nosotros no apreciamos este incremento el potencia. No obstante, sí agradecimos que el régimen de giro en el que encuentra la potencia máxima se haya desplazado en 200 vueltas hacia la zona roja, a 8.000 revoluciones por minuto, lo que redunda también en que su régimen máximo esté casi a 9.000.

Al llegar a las curvas, la capacidad de deceleración de los frenos carbocerámicos –opcionales– es brutal, mientras que la electrónica mejorada del ABS y el ESP facilitan que el coche se mantenga estable y no acuse pérdida de control aunque el volante no esté recto. Según la marca, con estas mejoras, el nuevo R8 necesita 1,5 metros menos para frenar desde 100 kilómetros/hora, y 5 metros menos desde 200 kilómetros/hora.

Por otra parte, Audi asegura que ha puesto a punto la suspensión y la dirección del nuevo R8 para ofrecer un comportamiento más preciso, pero sin renunciar a la docilidad antes mencionada. La asistencia electromecánica de la dirección es menos evidente que antes y hay que hacer más fuerza con los brazos, aunque no es molesto, y la desmultiplicación variable –opcional– la hace aún más directa en curva lenta y menos sensible en autopista. Aunque no cronometramos el tiempo por vuelta al trazado jerezano, tuvimos la sensación de rodar mucho más rápido que con el anterior R8 V10 Plus en la Audi Driving Experience de hace un año en el Jarama.

Opcionalmente se puede equipar el nuevo Audi R8 con una nueva barra estabilizadora –patentada por Audi– y fabricada en un polímero plástico reforzado con fibra de carbono. Ésta ofrece la misma rigidez torsional que las tradicionales barras de acero, pero pesa dos kilos menos. Desconocemos si nuestra unidad equipaba este nuevo sistema pero, lo cierto es que es una lapa y no salta al atacar los pianos.

El nuevo R8 cuenta de serie con un selector de modos de conducción que, a los modos Comfort, Auto, Dynamic e Individual, suma las funciones para asfalto seco, mojado o nieve en el modo Performance. Las diferencias en la respuesta del cambio, la entrega de potencia del motor y la dureza de la suspensión adaptativa son evidentes, pero con todos ellos mantiene su equilibrio entre deportividad y sensación de confianza, salvo que intencionalmente se desconecte el control de tracción.

AUDI R8 V10 2019: PRECIO

El nuevo Audi R8 V10 quattro de 570 caballos está disponible desde 200.390 euros en su versión Coupé, y son necesarios 215.190 euros si se quiere optar por la carrocería descapotable de igual potencia. El R8 V10 Performance quattro tiene un precio de partida de 221.710 euros, y 14.800 euros más por su versión Spyder.

Sobre cualquiera de ellos, los colores metalizados o el efecto perla para la carrocería supone un sobrecoste de 1.320 euros, y 2.045 euros el efecto cristal. Los colores personalizados Audi Exclusive tienen un coste de 4.085 euros adicionales, y 10.285 euros el paquete de exterior en carbono. Las llantas de 19 pulgadas son de serie, y las de 20 pulgadas requieren de un desembolso de 3.295 euros más, así como los faros láser –4.655 euros–, y la cubierta de carbono para el motor, de 4.485 euros.

Por lo que respecta al interior, las posibilidades de personalización son múltiples, y van desde 660 euros por la tapicería cuero con acolchado de rombos, hasta 4.220 euros por los asientos tipo baquet. La dirección de desmultiplicación variable tiene un precio de 1.845 euros, y 12.395 euros los frenos carbocerámicos con las pinzas en rojo. Por suerte, la suspensión adaptativa es de serie.

AUDI R8 V10 2019: CONCLUSIÓN

En definitiva, el nuevo Audi R8 V10 2019 es un coche caro; más que un Nissan GT-R Nismo de 600 caballos e incluso que el nuevo Porsche 911 Carrera 4S Coupé de 450 caballos –147.000 euros–, pero aún son más caros el McLaren 570S Coupé de 218.000 euros, un Mercedes-AMG GT R Coupé de 585 caballos –209.000 euros–, o un Ferrari 488 GTB de 669 caballos y 238.000 euros.

Su actualización, ligero aumento de potencia y nueva puesta a punto le permiten rodar en circuito aún más rápido que el anterior R8, pero sin abandonar la sensación de control que tanto le caracteriza y puede ser fundamental en carretera abierta. Esto lo convierte en un vehículo recomendable para un perfil de conductores muy amplio y, aunque quizá los pilotos más experimentados encuentren en él un superdeportivo demasiado fácil de conducir o poco exigente, es algo que agradecerán el 99% de los mortales.