Recuerdos de mi primer Rally de Gran Bretaña - 1ª parte

Una edición aquella que ganó Bjorn Waldegaard, quien de paso se adjudicó la Copa del Mundo de Pilotos a la que dio poco importancia. "La Copa FIA no me interesa. Este título no da ni la mitad de prestigio que una victoria en Montecarlo, Safari, 1000 Lagos o RAC".

Entonces no se llamaba así, sino que era el Lombard RAC Rally; el nombre de Lombard por el patrocinador, una gran compañía de seguros británica. Y por supuesto, era muy distinto al actual: era secreto, absolutamente secreto, sin notas ni reconocimientos; se conducía 'a vista'. Y si había niebla, de oído, escuchando todo lo que 'rozaba' con la carrocería para adivinar si estabas dentro o fuera de la senda.

Por aquellos tiempos ya había iniciado mis labores como periodista, que compaginaba con las de copiloto, organizador de pruebas... y en esta ocasión como 'jefe de equipo' en cierta manera.

Y es que en este Rally de Gran Bretaña por primera vez hubo pilotos españoles –bueno, quizás Henri Inurrieta español afincado en Gran Bretaña lo habría corrido antes, pero no he logrado confirmarlo–. Se trataba de dos Ford Escort de grupo 4 y un Opel Kadett grupo 1, para Pedro Bonet-Joan Arnella e Isidro Oliveras-Manolo Vidal –sí, el director deportivo del RACE– los dos primeros, y para Pepa Ruedas y Mari Ángels Pujol el Opel. Todos ellos preciosos negro y oro como correspondía al Freixet Cordon Negro Rally Team. Yo simplemente llegaba aquí como mánager, y me tenía que ocupar del tema de asistencias e intendencia sobre el terreno.

Fue una estupenda prueba en la que Pedro Bonet se convirtió en el primer español en acabar. Con muchos apuros, pero en la meta, en el puesto 43, a 2 horas y 6 minutos de Björn Waldegård. Pero unas especiales sin frenos, una suspensión a punto de 'rendir el alma' y un diferencial que emitía agónico silbido le costaron mucho tiempo, especialmente en la última etapa. 'Bilo' –como conocíamos a Isidro– rompió el cambio y Pepa abandonó por avería eléctrica a muy poco del final. Retornamos todos muy satisfechos, ya que había nada menos que ¡14 marcas oficiales! compitiendo, casi 46 pilotos oficiales o semioficiales.

Lo peor fue el jueves cuando volamos hacia Gran Bretaña porque la prueba comenzaba el domingo y las verificaciones eran en sábado. Y antes había que completar muchas cosas.

Sabíamos que el rally era secreto, por lo que nos dirigimos a comprar los mapas de los tramos, unos mapas de Ordenance Survey, sumamente detallados, con los tramos señalados en ellos. Y la 'linterna-lupa'. No había notas pero los 'copis' interpretaban los tramos según lo que marcaba el plano: "parece que vienen unos 300 metros de recta" o "cuidado que a menos de 100 metros hay una horquilla cerrada" o bien "ojo que hay tres enlazadas". Afortunadamente las curvas más complicadas estaban señaladas con unas flechas en altas estacas. Señalaban la dirección de la curva y con una, dos o tres flechas, señalaban el grado de dificultad.

Lo peor fue comprobar que las asistencias estaban restringidas a determinados lugares –parkings de carreteras, alguna finca privada, etc.– pero la ubicación de estos lugares estaba señalada ¡por coordenadas! Y algunos eran tan pequeños que sólo tenían espacio para las asistencias de cuatro o cinco coches.

Claro, los pilotos locales tenían notable ventaja. Ellos tenían contratadas de antemano, garajes o el terreno de alguna granja, lo que era plenamente legal porque las asistencias sólo estaban prohibidas en zona pública.

¡Me pasé toda la noche localizando los emplazamientos en los mapas! Era importante, porque teníamos sólo cuatro coches de asistencia... y un problema grave. Bilo tenía el número 81; Pepa, el 144 y Pedro, el 177, lo que quería decir hora y media larga entre Bilo y Pedro, al menos en la primera jornada.

Y sobre todo, había que decidir dónde los enviábamos, porque no habían radios, así que se debía decidir las ubicaciones de antemano, teniendo en cuanta que no disponíamos de medios suficientes poara estar en todas. Simón Molist, el patrón de Movi –uno de los mejores preparadores de Barcelona, con experiencia en F-1800 incluso y a cuyos talleres cuando los GP de F1 y F2 cuando necesitaban hacer alguna pieza especial sobre la marcha– y que había montado el Ford de Pedro con piezas suministradas por Ford Motosport, estaba al frente de la parte técnica, con Fidel Serra y otros cuatro mecánicos españoles, mientras que David Sutton, el preparador británico especialista a Ford y a quien Isidro había comprado el coche, nos prestó a Brian y Jeremy.

Creo que todo salió bastante bien. Al menos Bilo Oliveras, en su blog 'Historias de carreras y rallies' –algo increíble y que merece ser leído– escribió: "Movía Raymond en ese rally del RAC'77 tres coches de asistencia propios (de MOVI) y un cuarto de David Sutton, era todo un reto pues la prueba al ser absolutamente lineal y tener que atender tres coches de carreras , que por su numeración estaban separados en más de 60 minutos , significaba dificultades suplementarias. Realizó un gran trabajo que todos reconocimos y agradecimos”.

Eso sí. Pepa –que siempre decía que todos éramos "malos, pero el Blanca (como me llamaban) el peor de todos"– no me perdonó nunca que con los nervios y las prisas... se me olvidaron los bocadillos una noche buscando a las dos de la madrugada baterías para cambiar las de su Opel a las tres por zonas casi perdidas de Gales –¡y conseguí comprar tres!, pese a que era 'poken, muy poken' el inglés que chapurreaba–. Aquel RAC tenía el domingo con los tramos 'Mike Mouse' y dos etapas de 32 horas, con apenas un alto de un par de horas a media etapa para comer. Si conseguías llegar hasta la barra del pub más cercano.

Un 'paseo' de 69 especiales y nada menos que 674 kilómetros cronometrados, todos ellos en caminos privados o bien parques forestales. Por entonces en Gran Bretaña estaba prohibido cerrar al tráfico carreteras públicas, una prohibición que se ha levantado este año.

Pd: esto no acaba aquí. Amenazo con continuar...