Land Rover: el icono que nació sobre la arena de una playa

La lista no es muy larga, y en ella figuran modelos como el Volkswagen Beetle, el Mini o el Fiat 500 que, aunque puedan considerarse de 'segunda generación' por haber evolucionado y mutado en algunos detalles sustanciales, mantienen un cierto estilo y su ADN. Sin embrago, hay otros que han permanecido casi intactos durante más de medio siglo y aún hoy conservan buena parte de sus genes. Estos son el Porsche 911, el Jeep Wrangler o el Land Rover –Defender–, y este es el modelo que hoy nos ocupa, el 'Rover de la tierra', denominado cariñosamente como Landy en su país de origen.

El 30 de abril de 1948, hace 70 años, el Land Rover hizo su presentación en el Salón de Amsterdam justo cuando en Solihull, Reino Unido, comenzó la producción del Serie I. Rover tenía claro que el mercado europeo debía absorber buena parte de la producción y la exportación era necesaria para cuadrar las cuentas. Por ello quiso presentar su nuevo modelo en el prestigioso Salón de Ginebra en febrero, pero los prototipos no estuvieron listos a tiempo y el Land Rover se convirtió en el protagonista del salón holandés. Fue protagonista no sólo en el stand de la marca, sino que también había dos modelos expuestos a las puertas de entrada al certamen pero, ¿cómo surgió la idea de este vehículo?

La historia dice que fue con un doble propósito que los hermanos Maurce y Spencer Wilks idearon este vehículo. De una parte, proporcionar a los granjeros británicos un medio de trabajo fuerte, adecuado y duro. De otra, quien sabe si un vehículo ideal para el Ejército de Su Majestad.

LAND ROVER: EL ICONO QUE NACIO SOBRE LA ARENA DE UNA PLAYA

Cuando era joven triunfó un cantante francés llamado Cristophe. Su canción fetiche decía así: "Ayer dibujé, sobre la arena, tu imagen bella y la contemplé. Después llovió sobre la playa y aquella imagen se borró…"

Aquella primera estrofa de la canción, sino fuera porque se llamaba 'Aline', podría resumir el nacimiento del Landy, aunque en este caso las estrofas siguientes no hubieran sido de nostalgia y desamor sino la de una leyenda que hoy sigue viva y brillante.

La leyenda dice que quizás la idea no hubiera surgido de no ser por dos circunstancias que se unieron de manera fortuita como si el destino hubiera querido dar nacimiento a este vehículo tan especial. Maurice Wilks acababa de comprarse una granja cuando el Jeep que utilizaba en la misma, un excedente de la II Guerra Mundial, 'rindió el alma'. Maurice y su hermano Spencer comentaron 'el problema' en la playa de Red Warf Bay, cercana a Anglesey donde estaba a la granja una tarde de 1947, durante un paseo o un pic-nic, la distracción popular británica. Se entusiasmaron y decidieron que era el momento de actuar.

Y allí, sobre la arena de la playa, Maurice Wilks dibujo la silueta del coche que necesitaba. No sabían que acababa de ver la luz un vehículo destinado a convertirse en un icono.

Los Wilks no eran unos granjeros cualesquiera. No, de hecho, eran algo muy distinto. Spencer era el director general de Rover, y Maurice, el director técnico de la marca. Creyeron en el proyecto, consiguieron ‘luz verde’ del Consejo y se pusieron manos a la obra.

Un chasis derivado del Jeep y un motor tomado del Rover P3 sirvieron de base para la idea. Pero poco a poco esta fue evolucionando y como se requería rapidez se quemaron etapas. En diciembre de 1947 comenzaron a construirse los primeros prototipos, el primero de ellos con volante central que fue rápidamente abandonado. Y en febrero de 1948 se fabricó el primer chasis definitivo.

Una gestación, como se ve, rapidísima, no más de 9 meses. En parte porque partieron de elementos mecánicos que tenían a mano, en parte porque entonces todo resultaba mucho más sencillo por la simpleza de sus formas, la fabricación en cadena, pero sin robots, y la sencillez de las reglamentaciones a cumplir.

El chasis estaba formado por largueros y travesaños soldados de acero galvanizado. El motor, tomado del Rover P3, un 1.6 gasolina de sólo 50 caballos. La transmisión, a las cuatro ruedas permanente –aunque con un sistema de 'rueda libre' en el eje delantero– a través de una caja de cambios de cuatro velocidades con reductora, inicialmente de origen Jeep hasta que Rover tuvo la suya. Las suspensiones por puentes rígidos y ballestas. Los frenos, obviamente de tambor, y el freno de mano, por cable, no actuaba sobre los tambores sino sobre la transmisión.

Lo que más llamó la atención fue la carrocería, simple, pero de aluminio. De formas sencillas que facilitaban la estampación y el ensamblaje. Pero lo que más sorprendió fue su material de fabricación, aluminio. No era una concesión a la modernidad ni una apuesta voluntaria por la ligereza. Era, simplemente, un imperativo ante la necesidad, ya que el aprovisionamiento de acero escaseaba tras la II Guerra Mundial y el aluminio era más sencillo de obtener. Algo que sin duda le vino muy bien ya que el peso total del primer Land Rover era de 1.182 kilos.

Otro detalle importante, algunos elementos tradicionales de un automóvil como el techo o los cristales, así como los intermitentes, eran opcionales. Por el contrario, disponía de toma de fuerza tanto delante como detrás, algo imprescindible para el trabajo de granjeros, y la rueda de recambio estaba presente como equipamiento de serie.

Es cierto, era un tanto 'espartano', pero era un vehículo de trabajo destinado a los granjeros y su precio, de 450 libras cuando el Rover P3 costaba más de del doble –1.085 libras–, resultaba muy adecuado.

Muy pronto surgieron versiones adaptadas a multitud de trabajos, y se introdujeron modificaciones para aprovechar el máximo de piezas comunes con otros Rover como el nuevo P4, del que adoptó los nuevos puestos más robustos y unas ballestas de seis hojas, en lugar de cinco, para hacerlo todavía más eficaz.

Su interesante precio y polivalencia hicieron que algunos clientes pidieran versiones con un confort superior, y fue el carrocero Salmson quien produjo, bajo el nombre de Tickford, el primer prototipo de 'berlina', con una carrocería posterior en chapa de aluminio sostenida por un bastidor de madera, algo común en aquel momento. Tickford lo dotó de un portón posterior para acceder a la parte trasera, ya que tenía sólo dos puertas, y unos cristales laterales deslizantes. Aunque esta 'preparación' no tuvo mucho éxito, más adelante la propia Land Rover realizó versiones Station Wagon –SW– que, quizás, fueron el embrión de lo que posteriormente sería el Range Rover, otro mito incombustible.

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