TÉCNICA: Las novedades del GP de Baréin F1 2018

Lo primero que habría que destacar para comprender la batería de novedades traída aquí por los equipos es la naturaleza de la pista, en medio del desierto y, por tanto, con altas temperaturas, a pesar de que la carrera y la clasificación transcurren de noche. Como no, el grip del asfalto se resiente en gran medida por la arena del desierto, pero también por los cambios de temperatura a los que es sometido el asfalto: de hecho, la carrera empieza al final de la tarde, todavía con altas temperaturas, las cuales van cayendo conforme avanza la noche.

Aspecto éste que los equipos tendrán que tener muy en cuenta en sus simulaciones de carrera del viernes para encarar de manera adecuada la prueba, obtener el máximo rendimiento en cada fase de la misma y diseñar convenientemente las estrategias a desplegar respecto de los neumáticos.

Echamos, pues, un ojo a cada una de las novedades de los equipos, las cuales iremos actualizando a lo largo del fin de semana, conforme los equipos monten sus actualizaciones y dispongamos del material gráfico adecuado.

MCLAREN

Comenzamos a ver las novedades que no pudimos ver en pretemporada, que ahora empiezan a acelerarse una vez que el coche está ya en su plena andadura. En este sentido, el equipo de Woking ha montado ya para esta carrera un ala de T baja (T wing o Deck wing, como las llaman ahora), en la parte inferior de la aleta de tiburón para asegurar una mejor llegada del flujo de aire hacia el alerón trasero y generar así un mejor downforce. Ésta se complementa con el 'pseudo monkey seat' que tiene el equipo desde el comienzo de la temporada para extraer un poco más de aire en esta zona y que se una a la columna de bajas presiones del mencionado alerón posterior. Veremos qué resultado les da en esta pista.

Además, hemos visto fugazmente un nuevo desviador de flujo situado en la zona lateral de los pontones que los equipos usan para dirigir con más precisión la corriente aerodinámica hacia atrás, pegada a la capa límite de los pontones y no tanto para sacar el flujo de aire fuera del coche como hace el resto del bargeboard.

Las dos sesiones de libres nos han dejado ver mejor el nuevo desviador de flujo (1) en los pontones, dividido en dos secciones y que viene a sustituir a la versión vertical que vimos desde el inicio de la temporada. Además, se han incorporado tres cortes (2) más en el suelo en la zona posterior para generar nuevos vórtices y sellar el flujo de aire hacia atrás.

Durante los libres el equipo estudia el efecto del halo en la zona del airbox del coche (por donde penetra el aire de la admisión del motor y la refrigeración del ERS), para lo que han montado una buena parrilla de pitots, con los que evaluar de paso cómo funcionan los deflectores que se llevan en el propio halo.

También se ha estudiado el efecto del halo en la zona superior de los pontones, montando una parrilla de pitots junto al cockpit para hacer mapas de presión donde se pueda apreciar la interferencia de este elemento en la aerodinámica del coche.

El equipo ha traído a Bahrain las dos versiones de ala delantera con diferente nivel de carga aerodinámica (con el borde de los flaps más y menos extenso), las cuales balancearán con el alerón trasero para buscar el mejor equilibrio del coche.

Por otro lado, destacar unos matices respecto a las novedades vistas en la primera carrera. En cuanto al difusor McLaren simplificó los deflectores inferiores, pasando de 3 a cada lado a sólo dos, como podemos ver en la siguiente imagen.

En cuanto al suelo del coche, en su parte final, hay que reseñar cuatro cambios destacados:

1. No sólo se modificó la pieza que trata de trabajar con las turbulencias y el drag justo delante de los neumáticos,
2. sino que también se modificaron los tres cortes longitudinales del suelo, que ahora se han colocado rectos y no oblicuos, para llevar parte del flujo de aire por debajo hasta el difusor, con lo que se extrae más aire y se genera más carga, al tiempo que se reduce la resistencia aerodunámica.
3. Cambia el deflector longitudinal su diseño y
4. también la forma del suelo justo delante de las gomas traseras.

FORCE INDIA

El equipo indio sigue, como McLaren, implementando toda la suerte de novedades que no pudieron llevar a la pretemporada. Así, han estrenado un nuevo alerón delantero (versión inferior en la foto), con una gran evolución respecto a sus predecesor:

1. Los dos flaps superiores se han dividido en dos secciones para generar más carga aerodinámica, siguiendo el estilo de diseño de McLaren.
2. El plano principal se curva ahora en la zona central para comprimir el flujo de aire inferior.
3. Las cajas de flaps son ahora más anchas.
4. Se han rediseñado por completo cada uno de los flaps que componen la cascada.
5. Y vemos cómo el deflector final de la caja de flaps ha cambiado la orientación no sólo para generar más carga, sino también para dirigir mejor el flujo de aire fuera del neumático delantero y evitar la resistencia aerodinámica de éste.

Frente a Australia (en la parte superior), se han introducido 5 salidas de refrigeración en el cockpit, sobre los pontones y los radiadores alojados en ellos para evacuar mejor el calor con unas condiciones de pista tan cálidas como las que se esperan aquí.

Otra novedad interesante es la colocación de un flap gurney en la T wing (en rojo) que extrae más cantidad de aire y, con ello, se genera un mayor downforce.

El nuevo bargeboard estrenado en Australia es comparado con la versión anterior durante los libres para ver cuál da mejor resultado y hasta qué punto es un avance o un retroceso en el diseño y el rendimiento del coche.

El equipo indio ha estado probando el efecto del nuevo bargeboard con parafina para ver el recorrido que sigue el flujo de aire. La verdad es que la siguiente imagen nos deja ver a la perfección el camino que éste sigue hacia atrás, claramente hacia el difusor y penetrando por debajo de los slots (ranuras) del suelo por delante de las gomas delanteras, evitando así buena parte del drag que éstas generan.

Creo que la siguiente comparativa es más que interesante, pues vemos la unidad de potencia Mercedes en el Force India, así como en el equipo suministrador de motores. Las diferencias en la colocación de los diferentes elementos del motor son claras y nos muestran por qué hay tanta diferencia de rendimiento (al margen de la aerodinámica) entre ambas escuadras. Con esta comparativa podemos entender a la perfección algo que muchas veces es difícil de comprender. Y es que una imagen vale más que mil palabras:

1.- Vemos la entrada de admisión, que debería de ir a las tomas de refrigeración del ERS (2 y 3), que en la foto aún no están montadas y quizás a un radiador ( o dos como en Mercedes) para el enfriamiento del sistema de recuperación de energía.

5.- También la colocación del escape principal y los dos secundarios es muy diferente a la de Mercedes.

6.- El radiador de los pontones es menos voluminoso que el de los germanos.

7.- La colocación de los escapes es parecida, pero menos compacta.

8.- No hay cambios, salvo que es más visible en Force India, en el motor de combustión interna.

9.- La cámara plénum es prácticamente igual a de la casa madre.

 

 

TORO ROSSO

Los de Faenza se han presentado en esta pista con una evolución mayor: el bargeboard, una de las piezas claves de estos coches, pues el encargado de sacar el exceso fuera del coche, así como de llevar parte del flujo del coche por debajo y por el lateral del coche, sellándolo con numerosos deflectores y desviadores de flujo. Los cambios se pueden concretar en los siguientes elementos:

1. Un nuevo deflector en la zona superior interna, que además presenta una serie de cortes para dejar ver los deflectores inferiores, como impone la normativa.
2. Vemos tres generadores de vórtices para sellar el paso del flujo de aire por esta zona que se corresponden con los cortes señalados en el deflector superior.
3. El cambio más importante es la división de la pieza central del bargeboard en 5 dientes para generar nuevos vórtices y laminar el paso del flujo de aire por esta zona que trata de expulsar el aire fuera del coche para reducir el drag o resistencia.

Los chicos de Faenza han biuscado la refrigeración del monoplaza desde varios puntos de vista. De esta manera, han añadido 6 salidas de refrigeración en la zona superior de los pontones para evacuar el calor de los radiadores situados en esta zona. En Australia no se llevaron.

También la salida posterior de refrigeración en el chasis se ha ensanchado de forma ostensible para dejar escapar el calor de la unidad de potencia.

Por otro lado, vemos una configuración de ala trasera de mayor carga aerodinámica con un flap gurney (1) en el flap superior, así como un plano principal (2) con mayor ángulo de ataque para generar más downforce.

RENAULT

Los galos han traído aquí una nueva evolución del alerón delantero que estrenaron en Australia, de menor carga, recortando la cuerda del flap superior. Un mínimo detalle, sí, pero que a fin de cuentas balancea el coche según interesa a los técnicos franceses y, por supuesto, a sus pilotos.

Por otro lado, estas novedades se han probado con parrillas de pitots para hacer mapas de presión y medir el efecto de estas novedades. Así, hemos visto estas parrillas delante del tren delantero y por detrás del mismo, como vemos en el siguiente montaje.

Otra de las grandes novedades en esta pista la han estrenado en los Libres 2, colocando dos deflectores sobre el halo para que el flujo de aire llegue de forma adecuada al airbox, por donde entra el aire de la admisión y de la refrigeración de la unidad de potencia.

HAAS

Del equipo norteamericano tenemos que destacar la inclusión de una serie de salidas de refrigeración en la parte inferior de los pontones para dejar escapar un poco del calor que se genera en esta zona donde suele estar colocada una parte de la electrónica del coche. Aquí hay que buscar que nada se sobrecaliente para evitar cualquier problema de fiabilidad que vaya a mayores.

WILLIAMS

Los de Grove han trabajado bastante en la refrigeración del coche. De esta manera, han colocado unas salidas de refrigeración en el cockpit un poco más abiertas que en Australia para dejar escapar más calor de los radiadores de los pontones.

Por otro lado, hemos visto una salida posterior de refrigeración en el chasis ostensiblemente más amplia para evacuar más calor de la unidad de potencia.

Destacar, además, el trabajo hecho con la parafina para estudiar los flujos del coche desde la parte delantera hasta el final del mismo, como podemos ver a la perfección en la siguiente instantánea.

SAUBER

Los suizos han estado trabajando no sólo en el setup del coche y en preparar la carrera, sino también en seguir estudiando la aerodinámica del coche con parafina, esta vez en el tren trasero. Por supuesto, han estado haciendo pruebas con y sin la nueva T wing doble con los bordes unidos que estrenaron en Australia.

Durante los libres han probado una salida posterior de refrigeración en el chasis más ancha, asimétrica y con un flap gurney en la parte derecha del coche, seguramente buscando un poco más de apoyo aerodinámico para este lado del monoplaza.

RED BULL

Los de Milton Keynes han estado trabajando durante estos libres en el estudio del RB14 montando sensores pitots detrás y por debajo del alerón delantero, así como a ambos lados del cockpit y parafina en toda la parte inferior del coche en la zona de las turning vanes y la suspensión delantera. Además, vemos cómo los técnicos del equipo fotografían el resultado de las pruebas de parafina.

MERCEDES

Los técnicos germanos han montado aquí una salida de refrigeración en la parte superior de la aleta de tiburón abierta, como la que vimos el año pasado. Así, a modo de chimenea se evacúa mejor el calor de la unidad de potencia.

El trabajo de Mercedes es siempre impecable: sólo hay que echar un ojo a uno de los deflectores debajo de la estructura de impacto, en el difusor, para ver cómo presenta un borde en sierra para generar nuevos vórtices y aumentar así un pelo la carga aerodinámica generada.

Los técnicos alemanes han montado unos pequeños sensores al final del suelo para medir la llegada del flujo de aire a esta zona.

FERRARI

Los italianos no han traído muchas novedades visibles, pero sí unos curiosos orificios, que parecen de refrigeración en la base del halo y que no estaban en Australia.