TÉCNICA: Las novedades del GP de Australia F1 2018

FORCE INDIA

Como hemos dicho, el equipo indio esperaba una actualización importante después de la pretemporada. Y ha habido tiempo en estas semanas para conseguir evolucionar la montura. Así, lo primero que hemos visto ha sido una nueva evolución del bargeboard (que ya evolucionaron en pretemporada levemente), al que se han añadido los siguientes elementos:

1. Dos desviadores de flujo verticales (o turning vanes) -en verde- para trabajar mejor con el paso de éste hacia la zona trasera del coche, como veremos más abajo.
2. Un nuevo deflector lateral (en amarillo) en esta zona para trabajar con el mismo efecto aerodinámico.

Además, el equipo indio ha alargado el deflector longitudinal del suelo, encargado de sellar el paso de flujo de aire hacia atrás, como podemos ver en la siguiente imagen.

La prueba del efecto de esta pieza lo vemos en el trabajo de estudio de la aerodinámica que se ha hecho con parafina en la parte baja y trasera del chasis, como podemos ver en la siguiente imagen:

Además, el equipo ha montado una T Wing (1) de dos planos en la parte baja de la aleta de tiburón para dirigir el flujo de aire hacia la zona de bajas presiones traseras y generar un poco más de carga. Esto se ha completado con un pequeño alerón (2) en el soporte central del alerón trasero con el mismo fin. Hoy se ha probado con y sin él para medir el efecto aerodinámico de esta pieza. Nótese también los nuevos desviadores de flujo verticales en el bargeboard (3) para dirigir el flujo de aire hacia la zona trasera del coche.

Como no, estas novedades también han sido estudiadas durante los Libres 1 con la parafina para ver el efecto que mostraban sobre el flujo de aire en la zona trasera del coche.

El difusor también fue sometido a pruebas con parafina, habiéndose modificado el flap inferior, que ahora adopta una forma un poco más curva en el extremo frente a la versión anterior, completamente recta.

Las famosas salidas de aceite del motor, que se han visto obligados a montar los diferentes equipos por las exigencias de la FIA, para soltar el exceso de aceite del motor y no quemarlo en la combustión, adoptan diferentes formas en cada coche. En el caso del Foce Indiapuede verse en la siguiente instantánea.

 

MCLAREN

El equipo de Woking ha mantenido tres entradas de refrigeración (1) en la parte superior del chasis, al tiempo que han modificado la entrada de refrigeración (2) de mayor tamaño. Veremos si esto soluciona los problemas de refrigeración de la unidad de potencia, amén de cambios internos en los conductos de enfriamiento, que no se han visto en imágenes.

Además, se conservan los nuevos deflectores que estrenaron a final de la segunda semana de tests en Barcelona en la zona final del chasis para generar algo más de carga aerodinámica.

Los de Woking han venido a esta pista con dos versiones de ala delantera de diferente carga para probar cuál es la que conviene mejor al coche en este trazado. Como vemos, en la menor carga la cascada de flaps está más recortada.

McLaren ha modifcado el suelo delante de las gomas traseras para trabajar con las turbulencias del mismo, agrandando las paredes del característico deflector que monta el equipo británico.

 

TORO ROSSO

Los de Faenza han incorporado algunas novedades interesantes. En primer lugar, hemos visto un deflector a ambos lados del cockpit (1) para dirigir el flujo de aire en esta zona del coche hasta los pontones y pegarlo a la capa límite de éstos. Además, se han montado deflectores de dos planos por debajo y en los lados del halo que se unen a los superiores, así como a los centrales para conseguir evitar el entorpecimiento que genera esta fea y engorrosa pieza para los aerodinamicistas.

Por otro lado, se ha montado una versión de alerón trasero de menor carga, sin flap gurney (1), así como un plano superior (2) con el borde un poco más curvado que en la versión anterior.

El equipo de Faenza ha estrenado un alerón delantero de mayor carga, dividiendo el flap superior en dos y llegando a tener una cascada de 7 planos. Además, se ha modificado el borde de ataque del endplate (1) donde se comprime el aire por debajo del ala generando un vórtice.

 

RED BULL

Los de Milton Keynes han agrandado la salida posterior de refrigeración para mejorar el enfriamiento de la unidad de potencia en una pista como la australiana donde hemos tenido cerca de 45ºC en el asfalto.

El equipo ha hecho un trabajo aerodinámico muy fino en la zona de los retrovisores:

1. Ha separado el soporte principal del cockpit y lo ha bajado hasta el pontón para asegurarse la llegada del flujo de aire a esta importante zona para la refrigeración del coche.
2. También ha bajado el segundo soporte hasta esta zona para dividir aquí el flujo de aire.

Gracias al siempre excelente trabajo de Albert Fábrega podemos apreciar cómo el conducto S de Red Bull presenta también divisiones para conseguir el mejor funcionamiento de esta solución en cuanto a la reducción del drag. Cada detalle está cuidado al máximo.

Seguimos con los detalles. Cada vez vamos teniendo mejores instantáneas de los monoplazas lo que nos permite apreciar todo su diseño, en este caso, en la zona de los soportes del alerón delantero que conducen el flujo anterior del vórtice Y250 por debajo del morro hasta llegar a la zona de las turning vanes inferiores para ordenarlo de la forma más efectivsa posible. Aquí Red Bull vuelve a introducir la corriente aerodinámica que viene por el lateral del morro para unirlo a esta corriente inferior con una entrada lateral.

 

RENAULT

Los galos han presentado una nueva evolución del alerón delantero que estrenaron al final de la pretemporada en Barcelona. al cual le han recortado el flap superior para generar un poco menos de carga delantera.

Renault ha agrandado de forma considerable su salida posterior de refrigeración para disminuir cualquier problema de sobrecalentamiento en Australia. Eso sí, a costa de una reducción del rendimiento aerodinámico del coche. Todo no se puede tener.

El equipo francés sigue empleando un recubrimiento térmico en el plano principal del alerón trasero, pues los gases calientes de escape acaban en esta parte inferior del mismo, exactamente como vimos en pretemporada.

Los galos han modificado el alerón trasero, incrementando la carga del mismo con un plano principal que ya no recorta el centro del mismo (1), así como tampoco el borde junto al endplate (2).

Por otro lado, durante los Libres 3 el equipo probó con sus dos pilotos una T wing inferior en la aleta de tiburón para ayudar en la llegada del flujo de aire hacia el alerón trasero. Ésta fue llevada en carrera sólo por Sainz, mientras que Hulkenberg rodó sin ella.

Por último, Renault ha estado probando con tres versiones del bargeboard, para ver cuál de ellas es más efectiva de cara a sacar el flujo de aire excendetario de esta zona fuera del coche. La última de las versiones es un híbrido entre la que presenta menos escalones de 2017 y la más complicada de este año: así, el bargeboard escalonado (1) se ha simplificado en la parte más cercana al borde del suelo del coche, así como se ha reducido el tamaño del deflector anterior (2) que forma el canal de paso del flujo de aire fuera del coche.

 

SAUBER

Los suizos siguen trayendo novedades a la pista. Se nota a la perfección la inyección de dinero de los nuevos dueños del equipo, así como el aporte de Ferrari por la esponsorización de Alfa Romeo. En este sentido, han traído una nueva salida posterior de refrigeración para asegurarse el buen funcionamiento de la unidad de potencia Ferrari en el cálido asfalto de Melbourne.

Además, han estrenado una T wing de dos planos unidos en los extremos de forma curva en la parte inferior de la aleta de tiburón para asegurar la llegada del flujo de aire de la tapa motor hasta la columna de bajas presiones del alerón trasero y el difusor.

 

HAAS

El equipo norteamericano también se ha visto obligado a agrandar la salida posterior de refrigeración para asegurar el enfriamiento de la unidad de potencia de Maranello.

 

WILLIAMS

Los de Grove han incorporado un nuevo deflector en el suelo para trabajar con las turbulencias del neumático trasero.

Además, han agrandado sólo un poco la salida posterior de refrigeración, como casi toda la parrilla, para mejorar el funcionamiento de la unidad de potencia.

 

FERRARI

Los de Maranello han venido a esta pista con dos versiones de alerón delantero con diferente nivel de carga aerodinámica:

1. Vemos un flap superior curvado frente a otro más recto.
2. Además, vemos como este plano de la cascada está dividido en dos en la versión inferior frente a la superior. En total, vemos cómo se ha pasado de 5 planos a 7 con una serie de múltiples divisiones.
3. Se ha eliminado el soporte de las cajas de flaps para dejar pasar por debajo mejor el flujo de aire.
4. Pero para evitar la excesiva flexión de éstas se han unido con el deflector curvo vertical que lleva el flujo de aire fuera del neumático delantero.
5. Se ha reducido mucho el torneado del plano principal con comprimía el flujo de aire inferior.
6. Se ha dejado más recto el plano principal en la zona media del ala.

 

Por otro lado, vemos en la siguiente imagen los conductos cruzados del S duct que montan los italianos.

 

Ferrari ha modificado el difusor añadiéndole un flap interior en el flap gurney inferior. Una modificación aparentemente pequeña, pero que de seguro les ha funcionado, pues los dos coches lo llevaron en clasificación y en carrera.

 

MERCEDES

Por fin, empezamos a ver algunas de las unidades de potencia de 2018 con las modificaciones implmentadas por los equipos. En el caso de los germanos, vemos que hay pocos cambios, aunque podemos resumir su evolución desde 2015 de la siguiente manera:

1. Vemos una gran toma de admisión hacia el motor de combustión interna, al tiempo que se divide en una segunda parte en dos mitades.
2. Una de ellas acaba en un radiador para la refrigeración del ERS.
3. Y la segunda de ellas acaba en otro radiador con la misma función.
4. Aquí vemos los dos radiadores para el Sistema de Recuperación de Energía (ERS) en color morado, que el año pasado sólo contaba con uno de ellos.
5. El escape principal y los dos secundarios siguen en la misma posición, pero los inferiores los vemos ahora más rectos por la diferente posición de ls suspensión trasera.
6. El radiador en los pontones está ahora un poco más «tumabado» que el año pasado.
7. Los colectores de escape del motor de combustión interna está un poco más bajos respecto al año pasado.
8. Por tanto, el ICE está más visible.
9. Parece que la cámara plénum es ahora más grande.

Vemos ahora cómo la salida -algo improvisada- de los gases de aceite, que ya no pueden llevarse al motor para incrementar la combustión, está ahora bien realizada en carbono frente a lo que se vio en pretemporada.

Destacar, además, los cambios operados en la suspensión delantera, que ahora parece completamente hidráulica en el tercer amortiguador, el encargado de mantener el coche lo más plano posible para que todos los elementos aerodinámicos funcionene siempre en las mejores condiciones. Así, se ha modificado el diseño del mecanismo de accionamiento (que viene desde una válvula hidráulica situada en la parte baja de los pontones) -2- y, en menor medida, el propio amortiguador (1).

Los equipos aprovechan cualquier oportunidad que les da los elementos impuestos por el reglamento de la FIA, y así puede observarse cómo el anclaje del halo en su parte trasera ha servido a Mercedes para colocar una salida de refrigeración extra a ambos lados del cockpit y así evacuar el calor de los radiadores y de los elementos electrónicos del ERS.

 

Veamos, por último, un aspecto técnico especialmente interesante en esta pista como son los frenos, pues éste es un trazado donde sufren especialmente.

Según los técnicos de Brembo, el Albert Park cabe en la categoría de los circuitos sumamente arduos para los frenos. 

En una escala de 1 a 10 se le ha atribuido un índice de dificultad 8, igual que él atribuido a otras pistas tortuosas, como Monza, Baku, Sochi y Spielberg.

 

LOS FRENOS DURANTE EL GRAN PREMIO

La pista australiana presenta 9 puntos de frenada, por un tiempo total de uso de los frenos en una vuelta que es uno de los más bajos del Mundial: el año pasado el promedio por hora en una vuelta fue el más alto de los 8 primeros GP del campeonato. 

Es alta la desaceleración media, poco por encima de 4 g, debido a la presencia de 7 curvas donde se registra un valor superior a 4 g. 

Desde la salida hasta que baja la bandera de cuadros cada piloto utiliza los frenos más de 510 veces, aplicando una fuerza total de más de 69,2 toneladas sobre el pedal, igual que el peso de 94 monoplaza de Fórmula 1, incluidos los pilotos. 

Dicho de otra manera, cada piloto aplica una fuerza de más de 850 kilos por minuto. 

El Albert Park es una de las pistas del Mundial donde los monoplaza disipan la mayor cantidad de energía frenando: medianamente, un monoplaza llega a 165 kWh, equivalentes al consumo horario de energía de más de 1.200 Playstation4.

 

LAS FRENADAS MÁS ARDUAS 

De las 9 frenadas de Albert Park, 4 están clasificadas como arduas para los frenos, mientras que 3 son de dificultad mediana y 2 son ligeras. 

La más temida es la curva 3, ya que los pilotos se benefician del DRS y de esta forma alcanzan una velocidad de 317 km/h: el espacio de frenada es de 113 metros. 

Para completar la operación los pilotos necesitan 1 segundo y 32 centésimas, tiempo durante el cual aplican una fuerza de 163 kg y están sujetos a una desaceleración de 4,9 g. 

Es muy difícil también la primera curva después de la línea de meta, también esta curva está situada después de una zona de uso del DRS: la desaceleración siempre es de 4,9 g, pero se frena en 96 metros y 95 centésimas de segundo. Respecto al año pasado, el espacio de frenada es 2 metros más corto, dado que los monoplaza de 2018 entran en la curva a 166 km/h, respecto a los 164 km/h de 2017.