Allison tilda de "ventaja" el que Ferrari desarrolle su propio motor

Allison: Poder construir el motor y el chasis conjuntamente es, sin duda, una ventaja para Ferrari

El director técnico de la Scuderia, James Allison, es muy consciente de la ventaja que esto representa. Llegó a Italia en septiembre procedente de Lotus, donde los ingenieros desarrollaron el E21 con el soporte externo de Renault. En palabras del inglés, la estructura centralizada del trabajo de Ferrari es la más eficiente.

"Poder construir el motor y el chasis conjuntamente es, sin duda, una ventaja para Ferrari. Otros equipos no pueden hacerlo y este año la instalación del nuevo sistema de propulsión en el chasis del monoplaza será una operación muy compleja", dijo durante la presentación.

"Tengo la experiencia directa de cuando estaba en Lotus. Es cierto que el suministrador de motores intenta cumplir con todas tus exigencias, pero nunca es lo mismo que aquí, donde existe una cultura histórica ligada al trabajo en común en la definición del desarrollo del diseño del nuevo coche".

El director de motores no podía faltar a la presentación del nuevo motor, por lo que Luca Marmorini fue otro de los protagonistas destacados de la jornada. "Hemos trabajado codo con codo con nuestros colegas del chasis en estos años precisamente porque sabemos que no tiene sentido para nosotros, los ingenieros de motor, poner demasiado énfasis sobre nuestro proyecto si luego no se adapta a un coche ganador. Éste es el caso no solamente en lo que concierne al motor, sino también para todos los demás elementos de este sistema de propulsión que, como podréis comprender, es mucho más complejo que en el pasado".

Marmorini: Ya no se habla de motores, sino de sistemas de propulsión

"A consecuencia del reglamento de 2014 ya no se habla de motores, sino de power unit (sistemas propulsión). Es un proyecto muy complejo y llevamos dos años trabajando en él. Se trata de un motor turbo de combustión interna de 1600 cc y solo se pueden utilizar 100 litros de combustible en una carrera con lo que, cuanto más eficiente sea el motor, más potencia puede utilizar".

"Junto al turbocompresor, habrá un motor eléctrico que actuará también como un generador, permitiendo una recuperación de energía proveniente de los gases del tubo de escape. Al igual que antes, un segundo motor eléctrico recuperará energía de la frenada, aunque ofrecerá casi el doble de potencia que la unidad actualmente en uso. Toda la energía generada por los motores eléctricos se almacenará en una batería mucho más grande y potente que la actual, pero mantendrá su posición bajo el depósito de gasolina".

"El sistema de control electrónico será todavía más sofisticado, con el fin de coordinar y gestionar todos estas unidades electromecánicas nuevas. Una nueva reglamentación, un reto fascinante, que pone gran énfasis en la recuperación de energía y en la eficiencia del sistema de propulsión".

"Tan solo puedo decir que coincido con Luca", finalizó James. "El discurso es válido también para un elemento que en estos últimos años ha sido el centro de atención, como los escapes. Su forma de soplar ha ofrecido retos técnicos interesantes, aunque debo decir que, personalmente, me alegro de que se hayan eliminado y de que se pueda volver a diseñar los escapes para aprovechar al máximo la potencia del motor", dijo Luca Marmorini.