Prueba Lamborghini Aventador SV: endiablado

Los neumáticos P-Zero Corsa están calientes. Esos cuatro aros de goma, diseñados con mimo y fabricados con portentosa precisión por la casa milanesa, han tenido que sufrir esta tarde. Nosotros también. Los neumáticos están construidos bajo las especificaciones del fabricante de nuestro particular potro de tortura. Quien suscribe ya venía así de serie, pero hizo todo lo posible por adaptarse al protagonista de esta prueba, el Lamborghini Aventador Super Veloce, SV, el modelo del morlaco de producción en serie más potente jamás fabricado, con sus 751 caballos para 1.695 kilos.

Descendiente directo de una ganadería tan pura y brava como la que forman los míticos Countach, Diablo y Murciélago, de este Aventador en versión Super Veloce se han construido 600 unidades, todas ellas vendidas antes de que ni una sola llegase a un distribuidor de la marca. 

Cuando el modelo nació en 2011, cayó muy pronto en nuestras manos. El Aventador nos pareció un poco 'grande' respecto a la competencia directa, casi a medio camino entre un Ferrari 458 y un Bugatti Veyron. No diremos que se notaba pesado, porque en absoluto tuvimos esa percepción –pesa 50 kilos más que el SV, con 50 caballos menos–, pero daba la sensación de que Lamborghini había vuelto a renunciar a ese último punto de eficacia en pro de la espectacularidad. Hoy queda claro que, en realidad, leyeron bien un panorama al que iban a llegar hypercars con mayor o menor grado de electrificación y que su criatura tendría que jugar, asombrosamente, el papel de coche potentísimo pero menos que algunos otros, ¡a cambio de pesar menos en la báscula! Calca el dato, de hecho, con un Porsche 918 Spyder y sacrifica sólo 100 kilos respecto a un Ferrari LaFerrari, cuyos precios –sin ser los 444.000 euros de este Aventador un regalo, precisamente– multiplican al de su rival boloñés. En esta liga, un Mercedes AMG GT parece un 'camión', y un Porsche 911 Turbo pesa lo mismo… ¡con 210 caballos menos que el Aventador SV!

Pero pongámonos en situación. Estamos en el Circuit de la Comunitat Valenciana, en la Super Trofeo World Final. Allí nos encontramos con la que va a ser nuestra montura, con el Super Veloce. Los aficionados se agolpan alrededor de la 'macchina' cuando uno de los técnicos del staff despierta al V12, que responde con su magnífico alarido. Los escapes son distintos a los del Aventador, y se nota. Los gases reverberan de otro modo en los cuatro tubos de un órgano que parecen componer estas colas. Afinamos un poco más el oído y, junto a la sinfonía de cilindros y pistones, parece que también se escuchan correas, cadenas, poleas… ¡hay tanto debajo del capó!

Para ser concretos, hay un motor V12 del que ya hemos hablado, un chasis de fibra de carbono con subchasis de aluminio y una suspensión de doble triángulo con amortiguadores in-board, al más puro estilo de la Fórmula 1. ¡Ah! También equipa unos frenos carbocerámicos de 400 milímetros de diámetro en el eje delantero y 380 en el trasero. No hay erratas en estas líneas, hemos escrito bien lo de '400 milímetros', y caben justos en la llanta de 20 pulgadas –detrás cuenta con 21–. Por último, cuatro neumáticos Pirelli P Zero Corsa homologados ex profeso para este modelo se encargarán de unir la nave al suelo. En este momento todavía están fríos.

Tras firmar varios documentos de descarga de responsabilidad –con 751 caballos debajo del pie derecho, hay mucha responsabilidad que descargar–, una pequeña clase sobre el manejo de los diversos sistemas a bordo y un poco de paciencia para encastrarse en el interior, ya que hay mucho espacio entre la puerta y el habitáculo, llegó el momento de conducir.

LA SORPRESA FUE EL DIABLO

Cerramos la puerta de tijera con un tirón a la cinta de cuero que cuelga de ella y empieza el festival. Todo suena y suena mucho; el habitáculo es una caja de resonancia repleta de carbono. En el Aventador, te sentías en una carlinga de avión, pero tenía un punto de jet privado, un aire incluso pretencioso. En el SV sólo recuerdas aquella sensación al ver la consola, común a ambos modelos. A diestra y siniestra domina el carbono y la piel vuelta del volante. No hay alfombrillas, ni material fonoabsorbente. Se escucha todo, una sensación muy típica en los coches de carreras. El funcionamiento de la suspensión también tiene sabor 'racing'. Es muy dura, sin concesiones, copia cada irregularidad del asfalto en el durísimo bacquet que nos amarra. En ese momento ya habíamos comprendido que este coche tiene poco que ver con superdeportivos deliciosos como el Nissan GT-R, el Audi R8 o incluso el Ferrari 488. Esto es carne cruda.

El sonido del motor evoca el maravilloso corto "C'etait un rendez-vous", en el que un Ferrari V12 cruza París a toda velocidad en pleno amanecer, si bien lo nuestro fue con un coche de la competencia y en pleno campo. La melodía se vuelve atronadora con la caja de resonancia de carbono que compone todo el interior. El coro lo pusieron las montañas que nos envolvían y que, sin ellas saberlo, nos daban respuesta en forma de eco a cada 'estrujón' en nuestro descenso particular al averno. Todo toma un tono todavía más intenso al recordar que el Aventador SV es uno de los pocos coches en el mundo capaces de bajar de los siete minutos en Nürburgring.

PRUEBA: @crosaleny exprime el @Lamborghini Aventador SV, una de esas bestias que baja de 7 min en @nuerburgring! https://t.co/xtB2kVwyny pic.twitter.com/xvvG4UdvPE

— SoyMotor - Coches (@SoyMotorCoches) 16 de enero de 2017

Un 'primerazo' nos deja en los 90 kilómetros/hora, y apenas han pasado dos segundos desde que estábamos parados. La capacidad de tracción es absolutamente increíble, y el funcionamiento de la tracción integral permanente con embrague multidisco, irreprochable. La inusitada rabia del motor puede provocar golpes de cabeza contra el asiento; al principio cuesta calibrar el momento y el grado de apertura del gas en la salida de las curvas. No es la única complicación: el cambio ISR se muestra lento en comparación con cajas de doble embrague como la Getrag que monta un Ferrari 458 o el S-Tronic de su hermano menor, el Huracán. Esto resta confianza en algunos cambios de primera a segunda, o de segunda a tercera en la salida de ciertas curvas. Ese instante en el que deja de empujar asusta al principio. Luego simplemente se aprende a 'ahuecar' un instante entre marcha y marcha o simplemente se elige un momento mejor para el cambio. El motor es tan bestial que permite cambiar un poco después o un poco antes del momento idóneo sin apenas pérdida de tiempo.

Mencionábamos  al Huracán, y justo antes de subirnos al SV, habíamos conducido uno en versión Spyder, que ahora nos parecía una auténtica 'madre', mucho más manejable, más previsible, más blando, más asequible que el Aventador… aunque siempre dentro de unos registros de absoluta locura para un público general. En el Huracán, una vez los músculos alrededor del estómago ya estaban tensos y la adrenalina gestionaba que las cosas pasaban muy rápido a tu alrededor, en ese momento, podías llegar a creer que conducías un coche 'fácil'.

Con el Aventador SV, sin embargo, ese momento no acaba de llegar. Ganas confianza en cada curva, sí, pero nunca parece suficiente. Tienes que aprender que los 'trallazos' no equivalen a pérdidas de adherencia. La durísima suspensión genera esas reacciones bruscas. Hay que aprender, también, que pese a una anchura superior a los dos metros sabe entrar rápido y ágil a las curvas más cerradas, que al hacerlo no se descuelga del eje trasero… Todo lo anterior son las sensaciones que se aprecian en los primeros kilómetros de prueba. Parece que todo está descompensado, que no hay armonía sino desafinados. También afecta a los frenos cerámicos: empiezas a frenar y cuesta regularlo o, para ser más preciso, puedes regularlo perfectamente pero el pedal se va un poco más abajo de lo que cabría esperar en un hypercar.

Es muy importante notar la diferencia de confort entre el Aventador 'básico' y el SV. El que hoy conducimos es muy rudo: el bacquet es duro como una piedra; su regulación en altura, inexistente, y esto genera además un problema importante para conductores altos: la mirada me queda a la altura del montante, y eso convertía las curvas a izquierdas en un suplicio. Tenía que adivinar el vértice antes de verlo a velocidades poco recomendables. Demasiado para mí.

En ese momento, supe que el título de esta prueba iba a ser 'Endiablado', porque el Aventador SV había demostrado tanto carácter, tanta rabia y tanta capacidad para impresionar como su abuelo, el Lamborghini Diablo. En Sant'Agata Bolognese todavía saben hacer monstruos rodantes. Imperfectos, pero cada vez más rápidos.

Fin de tramo: hay que dar la vuelta. Para engranar la marcha atrás, primero hay que tirar de las dos levas detrás del volante al mismo tiempo para ir a punto muerto. Entonces, con el freno pisado, hay que pulsar el botón R, pequeño y ubicado en la parte más baja de la consola central. Todo menos práctico, puro Italian Style. Y si queremos llegar a la P para estacionar, primero iremos al punto muerto, y entonces ¡directamente hay que apagar el motor!

En el camino de vuelta, todo fue más fluido. Empezamos a entender bien el funcionamiento del diferencial delantero, que 'crujía' en cada curva lenta al tiempo que nos ayudaba a trazarla sin sobresaltos. Tuve la suerte de compartir la prueba con un buen amigo y compañero de profesión, y convenía que la electrónica nos salvaba la vida una vez cada tres curvas, algo en lo que pude corroborar. Con la ayuda de estos sistemas, la progresividad necesaria con el gas, la confianza ante los amagos de subviraje, el fondo que tocaba pero no golpeaba el suelo tras los cambios de rasante… llegó a parecer, y sólo parecer, que había logrado domar a la bestia. Volar bajito, controlar uno de esos coches que se sienten diferentes, únicos. Los Pirelli P-Zero Corsa ya estaban cerca del límite de su rango de temperatura…

Volvimos al circuito, adonde llegamos según el programa pactado pese a cuadrar en el tiempo disponible también una sesión de fotos exprés, las que hoy acompañan estas líneas. Y entonces me percaté de algo: la última vez que había conducido un Lamborghini Aventador, la radio funcionó bien sólo durante dos horas, y luego dejó de escucharse. Entonces no me molestó demasiado; en esta ocasión ni siquiera pude hacer la comprobación, ya que en ningún momento sentí la menor necesidad de encenderla. Cuando esto ocurre en una prueba profesional de un vehículo, entonces sabes que has estado al volante de un coche realmente especial. Funcione o no la radio, el Lamborghini Aventador SV me parece una buena forma de gastar 444.000 euros, un vehículo capaz no sólo de emocionar, sino de trasladar al conductor a una capa superior de la existencia. Particularmente, no olvidaré con facilidad aquella jornada.