¿Fórmula 1 o 24 Horas de Le Mans?

Quedan pocos meses para el punto y aparte más importante del presente siglo en clave motorsport. Fórmula 1 y Le Mans afrontarán el cambio normativo más importante de las últimas décadas. La mayoría de las marcas ya han arrojado el dado, vinculando su futuro inmediato hacia un destino u otro. ¿Qué ofrecen una y otra? Veamos.

Pese a los múltiples intentos de Ecclestone y su tropa para involucrar a nuevos motoristas, la Fórmula 1 mantendrá a buena parte de su status quo actual en 2014. Ferrari, como ya se suponía tratándose del mayor activo de la categoría, seguirá en el barco, como también Mercedes y Renault (en este caso exclusivamente como suministrador de motores). Para 2015 se aguarda el retorno de Honda con McLaren, una asociación con muchos quilates en el baúl de los recuerdos, y que se supone que dará un mejor resultado que el fracasado replay de Williams-Renault. Cosworth se ha quedado fuera de la foto.

La fórmula V6 no seduce, por ahora, a nadie más. ¿Cuál es el motivo? Difícil de concretar, aunque la respuesta tendría algo que ver con ese equipo de las latas de refresco sin tradición en el mundo de las carreras que es capaz de fabricar mejores coches que los actores de la industria, la mayoría con más de un siglo a sus espaldas... 

Esta circunstancia no es baladí, y es que el marketing tiene mucho que ver con las carreras. Recuerdo que -nos ponemos en pie- nuestro campeonísimo de los turismos, Luis Villamil, siempre decía que, nosotros, los amantes del automovilismo, vemos en las carreras una competición de pilotos. Pero nos equivocamos, porque las carreras son, ante todo, competiciones de coches. Es decir, mal que nos pese, las marcas entran en la competición para vender más en los concesionarios, no con la intención de engrosar libros de historia o protagonizar hazañas automovilísticas. Ya lo decía la dicha que más furor ha causado al otro lado del charco: "Win on Sunday, sell on Monday" (gana el domingo, vende el lunes). 

Por este motivo, el nuevo contexto empuja a los altos directivos de cada marca a explorar con cautela dónde destinar los centenares de millones de euros que cuesta un programa global en cualquier competición, sea el Dakar, Le Mans o la Fórmula 1. En este sentido, Le Mans ofrece un suculento bombón con el que la autoproclamada categoría reina no puede competir (por ahora): la variedad tecnológica. En el trazado de La Sarthe se permite la concurrencia de prototipos de gasolina, híbridos, diesel y, en breve, hasta eléctricos, circunstancia que permite a los fabricantes acercarse mucho más a su público real: aquel que usa sus coches o se plantea comprarlos. 

Hoy en día, Le Mans agrupa a algunos disidentes y a parte de los grandes grupos que siguen empecinados en evitar la F1. Porsche se unirá al pelotón en 2014 con el objeto de engrosar su histórico palmarés en la carrera, cuya última victoria data de 1998. La apuesta de la firma germana es clara, y viene estrechamente ligada a su historia en la carrera, de la que son los máximos vencedores históricos, con 16 presencias en el cajón más alto del podio.

La "novata de la clase" se medirá, desde 2014, a Toyota y Audi. Empecemos por la primera. Tras múltiples fracasos y una cuenta de explotación que tendía más al rojo de sus monoplazas que al deseado color negro, Toyota abandonó la Fórmula 1 para centrarse en la resistencia, donde participa con sus TS030 Hybrid con motor V8 de gasolina y la ayuda de un Kers por baterías. La misma combinación que un Prius... filosóficamente hablando. Por ahora, la filosofía "kaizen" no parece suficiente para romper el maleficio histórico de esta marca y Le Mans, y su cuenta de triunfos sigue a cero.

El gran nombre de Le Mans en las últimas dos décadas es, sin lugar a dudas, Audi. La firma de los cuatro aros ha vencido en 12 ocasiones, en un programa que ha redondeado con otras 88 victorias parciales desde 1999 y múltiples títulos tanto en Europa como en los Estados Unidos. Claro que, por encima del listado de honores, la firma de Ingolstadt ha utilizado Le Mans como multiplicador de imagen y laboratorio promocional (o, dicho en jerga de anuncio, "tecnológico") de las novedades técnicas en sus coches. Tal es el caso de los propulsores con inyección directa FSI y TFSI, los diesel (TDI), la tecnología de construcción ligera ultra y, finalmente, los motores e-tron, híbridos que combinan una mecánica V6 diesel y el sistema híbrido Flybrid diseñado por Williams. ¿Relación con los coches actuales? Ninguna, puesto que el catálogo no refleja ningún híbrido (o, digámoslo en jerga Audi, ningún e-tron) asociado a un bloque térmico diesel. La vinculación marketiniana llega por la vertiente quattro, ya que el R18 e-tron es un modelo con tracción a las cuatro ruedas (tracción de origen térmico en la zaga y eléctrico delante). 

Así pues, la victoria en Le Mans se asocia, en estos casos, por el lado desde el que las marcas perciben un mayor valor: el de la asociación con "su" tecnología, la misma que montan sus coches de calle. He aquí, pues, el mayor intangible de la clásica de la resistencia francesa en relación a la F1. Sin embargo, existe otro de similar calado: el impacto en un mercado estratégico, los Estados Unidos. Los monoplazas de Ecclestone gozan de muy poco interés en los States, como prueba su reducidísima cobertura televisiva, en la mayoría de casos en diferido los domingos noche después de la Nascar, y sin una cuota de fans demasiado mayor. Le Mans, en cambio, goza de una mayor aceptación y más y mejores conexiones genéticas con los campeonatos de resistencia americanos, por no hablar de la longeva implicación en la prueba de algunos de sus fabricantes históricos, caso de Ford, en el pasado, o Chevrolet, en la actualidad. 

El caso de Corvette nos inicia un segundo flanco de atención: el de las categorías menores. Oficiales al margen, las 24 Horas ofrecen nuevos campos de batalla para actores secundarios. Preferentemente en LMP2, una división tradicionalmente reservada para fabricantes de coches-cliente (Oreca, Zytek, Morgan...), pero que también goza con la ayuda oficial de alguna marca, caso de Nissan con su programa GT Academy o de Renault con sus Alpine A450, aunque, desde 2014, también en LMP1. De hecho, una buena parte de históricos redoblan su apuesta para con la disciplina, y Judd o AER ya trabajan para motorizar algunos de los futuros "LMP1-Light" (destinada a privados). 

A pesar de ello, el segundo gran campo de batalla de Le Mans se centra en los Gran Turismo. Allí, a medio minuto por vuelta de distancia de Audi y Toyota, bregan una suculenta lista de logotipos, como Porsche, Dodge (ahora rebautizada SRT), Corvette, Aston Martin y Ferrari (la italiana siempre de modo semioficial con la escudería AF Corse). Esta poderosa clase media engrosa la emoción de la carrera y dibuja nuevas vías de imagen para unas marcas de tipo nicho, que no tienen, eso sí, tantas pretensiones como las grandes dominadoras de la prueba.

En contrapartida, la Fórmula 1 sigue ofertando un baluarte único: el de los coches más veloces del mundo en cualquier circuito, unas audiencias millonarias (si bien focalizadas en zonas muy concretas del planeta) y un poderoso pack organizacional. La tecnología es similar o mayor a la de los prototipos de Le Mans, si bien es más difícilmente asociable al coche de calle. La santa diosa aerodinámica es la verdadera clave en el rendimiento de los monoplazas, pero jamás se transfundirá a un coche de calle. Que nadie deduzca de ello que en Le Mans la clave está exclusivamente focalizada en el motor, y como muestra un botón: el Audi R18 equipó este año un difusor soplado. ¿Os suena el invento?

Fórmula 1 y Le Mans inician a partir de 2014 un camino nuevo y sospechosamente parecido. Para la categoría reina, motores más pequeños, turboalimentados y apoyados por sistemas de liberación de energía. Todo ello con una cantidad de combustible total controlada y limitada. En resumen: carreras que, además de la velocidad pura, se basarán en la eficiencia. 

Le Mans, en cambio, ha roto con la historia. Adiós a las bridas, adiós a las limitaciones mecánicas. Sus motores estarán limitados, exclusivamente, en su volumen de combustible por giro: 3,99 litros de gasóleo y 4,95 de Sin Plomo de 102 octanos para cubrir los 13.629 metros del trazado de la Sarthe. Con esta iniciativa, que se suma a la reducción del peso máximo, la anchura total y el uso de materiales exóticos, el ACO y la FIA pretenden estimular la creatividad de las marcas. 

¿Quién ganará la batalla? El miedo es el de siempre, el de la escalada tecnológica. Y tú, si fueras directivo de un fabricante automovilístico, ¿hacia dónde dirigirías tu presupuesto en competición?