El informe sobre competitividad europea es un toque de atención sobre el futuro de la industria del automóvil

El automóvil, sector clave de la industria europea, ocupa un lugar importante en este informe que, sin ser demoledor, es un fuerte tirón de orejas que encierra advertencias severas a los gobiernos y la Comunidad Europea sobre los nubarrones que se ciernen sobre el futuro.

Todo ello llega cuando Italia y el Grupo Stellantis manifiestan serias divergencias, Seat lanza advertencias para que no se impongan aranceles a sus Cupra fabricados en China y Volkswagen puede cerrar en Alemania. Se habla de la necesidad de disminuir la capacidad productiva europea en 2,5 millones de unidades porque los clientes no podrán pagar los eléctricos impuestos por Europa.

"El sector del automóvil es un ejemplo clave de la falta de planificación de la Unión Europea y de aplicar una política climática sin política industrial". El primer 'zasca' llega en la introducción sobre el capítulo automóvil del informe.

"El objetivo ambicioso de 'zero emission' de aquí a 2035 conducirá a la eliminación del automóvil térmico y a la penetración rápida del eléctrico en el mercado. Pero Europa no está apoyando este camino con esfuerzos para asegurar la cadena de aprovisionamiento necesaria", señala. Es obvio que Europa carece de muchas de las materias primas necesarias y algunas que sí tienen se encuentran con dificultades de las administraciones para poder ser aprovechadas. Se ha apoyado la construcción de 'gigafactorias', pero el desarrollo de lo más imprescindible para que el vehículo eléctrico sea factible, la red de recarga, está muy lejos de alcanzar el mínimo.

Draghi hace hincapié en la gran ventaja de las marcas chinas. "China se ha concentrado en asegurar la cadena de aprovisionamiento desde 2012. Esto les ha permitido evolucionar de forma más rápida y amplia. Actualmente llevan una generación de ventaja sobre tecnología de los automóviles eléctricos en todos los sectores, además de producir a menor precio".

Todo ello, además, multiplicado por el hecho de que China tiene riqueza en elementos, como las denominadas 'tierras raras', imprescindibles para la fabricación de baterías y motores eléctricos, también litio, y además ha sabido tejer alianzas muy fuertes con países que tienen esta materia prima, especialmente en África.

Europa se está defendiendo –o al menos esa es la idea– imponiendo aranceles a los coches fabricados en China. Pero hay marcas europeas que fabrican en China. China responde con aranceles a productos europeos –leche o porcino, de ahí el reciente viaje de Pedro Sánchez al país asiático– y con la intención de montar fábricas en Europa, desencadenando una competencia entre los países que podría dejar huella.

El informe proclama la necesidad de una convergencia vertical y horizontal del sector, intentar evitar la deslocalización, mejorar el precio de la energía, coherencia reglamentaria en toda la Unión, conseguir costes de producción contenidos, etc.

Mientras Italia protesta porque cree que las pretensiones de la Unión –en lo que a electrificación– y las ventas de los eléctricos bajan, las marcas cancelan o retrasan planes e incluso prolongan la vida del térmico apurándola hasta el último suspiro.

Pero la clave de la cuestión es si hay público suficiente, si los clientes de los segmentos más bajos del mercado podrán asumir las nuevas exigencias legales sin una política decidida y realista de ayudas y subvenciones.

No es nada que la industria no supiera. Carlos Tavares, Oliver Blume y Luca di Meo lo han denunciado en muchas ocasiones, cada vez con mayor frecuencia, más alto y más caro. Y han advertido que se avecinan días muy duros y decisiones que pueden ser drásticas.

Aunque algunos dirigentes o grandes funcionarios europeos intentan culpar a los fabricantes –y estos han cometido, seguro, varios errores de bulto– no pueden obviarse las responsabilidades de los políticos. No se pueden imponer la oferta si no hay compradores interesados.