Ferrari pone especial atención en la gestión de la potencia eléctrica de cara a Montreal

En total se han probado unas 30 configuraciones diversas de combinaciones de suspensiones y aerodinámica. El de Montreal no es un circuito fácil, de aceleración-frenada, pero con algunas curvas rápidas y con suspensiones que deben aceptar bien el tema de los bordillos.

El equilibrio no es sencillo. Los bordillos exigen suspensión blanda; la eficacia aerodinámica, suspensión dura y coche bajo. Pero además, las rectas exigen el menor 'drag' posible y las curvas lentas y las fuertes frenadas –cinco de ellas requieren deceleraciones de 5G– un fuerte apoyo aerodinámico.

Pero se ha trabajando más que nunca en el motor. La sección mixta del trazado es una cosa; la larga recta antes de chicane que da entrada a la recta de meta, otra.

Las exigencias de potencia eléctrica son notables. En un caso para recargar y acelerar; en otro para acelerar y tener la mayor potencia disponible a final de recta. La clave, sin embargo, está en disponer de potencia eléctrica suficiente para la gran recta, porque en la zona mixta resulta sencillo defender la posición y muy complicado adelantar. Todo debe confiarse a la recta.

Los trabajos han ido en el sentido de mejorar la respuesta del motor térmico a la salida de las curvas lentas y mantener potencia eléctrica suficiente para evitar que a final de recta la velocidad punta decaiga al agotarse la potencia eléctrica. En otras palabras, el perder esos 160 CV eléctricos implica no ya el dejar de mejorar la velocidad, sino perderla… y puede costar 10 o 12 kilómetros por hora fácilmente, incluso más. Puede impedir adelantar, pese al DRS, y sobre todo te deja todavía más indefenso con respecto a un rival que te ataque.

Evidentemente, la ‘power unit’ no se modifica, sólo se trabaja en el software que la gestiona, incluido la recuperación de energía.