Entrevista a Johnny Herbert: "Los equipos y pilotos han forzado mucho a los comisarios, cuando yo corría no era así"

Herbert sabe un par de cosas de trabajar bajo presión. Él fue el piloto-comisario en el GP de Abu Dabi de 2021, donde Lewis Hamilton perdió de forma controvertida el Mundial ante Max Verstappen en una gestión del coche de seguridad que le acabó costando el cargo al director de carrera de entonces, Michael Masi. Y también lo fue en el GP de Australia de esta temporada, donde Fernando Alonso recibió una penalización de 20 segundos por su defensa ante George Russell. Decisiones que, para el gran público, no siempre son fáciles de entender.

En una entrevista con SoyMotor.com, Herbert ha defendido la tarea de los comisarios y ha pedido comprensión. La presión a la que están sometidos, explica, a menudo pasa completamente desapercibida. Es consciente de las críticas por falta de consistencia entre carrera y carrera, pero remarca que cada situación es distinta y que, en el fondo, si las sanciones y penalizaciones son como son es porque hoy en día los mismos equipos empujan la Fórmula 1 en esta dirección. La conversación ha sido cortesía de bestonlinepokersites.ltd.

PREGUNTA: Usted ha sido comisario en múltiples ocasiones, también en la actualidad. Tengo curiosidad por conocer su opinión personal sobre el estado actual en la Fórmula 1 sobre los comisarios, las sanciones… ¿Qué piensa? ¿Está bien? ¿Está mal?

J. HERBERT: "Es –una pregunta– difícil. Si me remonto a cuando yo corría, o incluso antes de eso, los pilotos seguramente trataban de solucionar las cosas ellos mismos, juntos, si es que había pasado algo en la pista con lo que no estaban contentos. Irían al box y hablarían con el piloto –de turno–".

"Hoy en día las cosas no son así. Los equipos están mucho más involucrados con todo lo que ocurre durante el fin de semana, con la radio, correos electrónicos, comunicaciones por radio con el director de carrera… Durante una clasificación o una carrera, están en la radio todo el rato, siempre intentando confundir a los otros equipos y pilotos. Creo que esto ha evolucionado en esta dirección porque los equipos y los pilotos quieren quieren que la FIA y los comisarios tomen decisiones. Sigue moviéndose y sigue cambiando. Siempre están en la radio con dirección de carrera y el director de carrera en particular, y por eso están haciendo que el trabajo de la FIA, que el trabajo de los comisarios, en mi opinión sea un poco más difícil porque siempre intentan implementar normas para las carreras, para la forma en que los equipos trabajan durante un fin de semana".

"Y, por eso, la crítica siempre acaba siendo sobre la consistencia. La consistencia es –una cuestión– difícil, porque todas las situaciones son distintas, pero todo tiene que seguir unos determinados criterios para decidir si es que acaso llega a los comisarios, por ejemplo. Pero, como digo, nunca es igual. Los comisarios tienen un trabajo extremadamente difícil. Lo bueno es que, en sus informes, dan una explicación. Antes nunca había una explicación, pero ahora la hay. Pero luego está la interpretación, y la interpretación es distinta, porque la interpretación de un equipo será distinta que la de otro equipo sobre el mismo incidente. Así que tienes las dificultades de eso, y luego los pilotos tienen sus propias opiniones sobre esa misma situación. Es muy, muy difícil combinar todo eso. Vimos un buen ejemplo de cómo los equipos intentaban usar las sanciones a su favor con Kevin Magnussen. Recibió una sanción, pero la sanción jugó a su favor, como vimos creo que fue en Arabia Saudí, y luego en Miami. Así que es muy, muy, muy, muy difícil. Pero, de nuevo, los equipos y los pilotos lo han forzado mucho. Cuando yo corría nunca fue así. Ahora es bastante diferente. Antes lo gestionabas o con el equipo o con el piloto. Intentabas hablar con ellos y solucionarlo entre vosotros. Ahora es diferente. ¿Mejor o peor? Siempre puedes decir que antes las cosas eran mejor y que ahora con las sanciones que hay… pero, de nuevo, ésta es la dirección en la que lo han empujado".

"La otra cosa que también creo que es muy diferente es que los pilotos son muy conscientes de –la posibilidad de– resultar heridos, tras todas las dificultades que tuvimos con Jules Bianchi. Algunos de ellos tuvieron que vivir cosas que nunca pensaron que iban a vivir, aunque supongo que aún forma parte de las carreras, pero el peligro es algo que también juega un papel y son muy, muy firmes en las cuestiones de seguridad, y eso implica la seguridad del coche, la seguridad de os comisarios, la seguridad de la FIA, pero también la de los otros pilotos y de ciertos incidentes que ocurren en la pista".

P: Pero cuando mira otras categorías, por ejemplo, la IndyCar, el enfoque a las penalizaciones es muy diferente. Hay peleas en rueda a rueda y hay sanciones, pero quizá no tantas con la Fórmula 1. ¿Eso es mejor o peor que lo que tenemos? ¿Deberíamos ir en esa dirección?

J. HERBERT: "Bueno, de nuevo, si quieres culpar a alguien supongo que los equipos y los pilotos son los que están intentando empujarlo –la Fórmula 1, en la dirección actual–. Cuando lo empujan, los comisarios y la FIA tienen que escuchar y escuchan e intentan adaptarse a todos los cambios. No es que porque una cosa pase una o dos veces se pase página a la siguiente cuestión. Están continuamente en la radio intentando manipular. Si nos remontamos a cuando Max y Lewis estaban en su pelea por el campeonato del mundo, eran los jefes de equipo los que estaban en la radio gritando y chillando al director de carrera para que hicieran eso u otro. Ese bombardeo a mí me pareció completamente erróneo y estoy contento de que haya parado, pero todavía tienes a Jonathan Wheatley, por ejemplo, en Red Bull, haciendo un trabajo parecido. ¿Es lo correcto? Yo lo entiendo desde el punto de vista del equipo, pero a veces desearía que lo hicieran un poco menos, pero esto es lo que todo el mundo ha acordado que se haga. A mí imagino que me gustaría que hubiera menos comunicaciones durante el domingo, pero así funcionan las cosas hoy en día. Es la aceptación por parte de todas las personas involucradas que ésta es la situación que tenemos a día de hoy. ¿Eso está mal? ¿Yo me equivoqué, si es eso lo que buscas? Es lo que la gente y los pilotos buscan".

P: Me gustaría preguntarle por una situación en particular, porque usted fue comisario en el GP de Australia de este fin de semana, donde Fernando Alonso recibió un Drive-Through que lo relegó de la sexta a la octava posición tras la pelea con George Russell. En el informe, decían que Alonso había conducido de una forma “potencialmente peligrosa” porque admitió haber frenado. Cuando estaban investigando el episodio, ¿analizaron más vueltas para ver cómo se defendía?

J. HERBERT: "Sí, analizamos la vuelta anterior y esa vuelta. Analizamos todo lo que pudimos. Los equipos vienen con sus propios datos, pero nosotros tenemos los datos del coche, por lo que podemos ver exactamente qué pasa y luego le preguntamos a los pilotos para que expliquen cuál era la situación cuando estaban dentro del coche, y entonces ellos pueden intentar explicarlo desde su punto de vista. Pero, con la decisión que se tomó y las palabras que se usaron, eso forma parte de la toma de decisiones, que es el lado peligroso de las cosas. Y fue un incidente a alta velocidad, pero con la diferencia de esa pequeña levantada –de acelerador– a 100 metros. Como luego le intenté explicar a los otros comisarios, si tú conduces tu coche a 100 kilómetros/hora por la autopista y frenas lo más fuerte que puedas, es probable que sientas una fuerza de 0,6 o 0,7 Gs; quizá 0,8 si tienes un coche deportivo. Pero en Fórmula 1, sólo por levantar, ya es 1 G. La desaceleración es masiva. Cuando estaba a 100 metros, sientes ese 1 G durante 100 metros. Es mucho. La diferencia es muy grande y ahí es donde se transforma en un pequeño problema. Yo entiendo completamente lo que estaba pasando, pero es lo que podría… Es lo que causó, pero no tomamos la decisión por la causa, sino por lo que ocurrió antes del accidente, antes del trompo, antes de que golpeara la barrera. Todo tiene que ver con lo que pasó antes. Es un trabajo muy de investigación, el que hacen los comisarios hoy en día. Pero tenemos toda la información. Cuando yo corría, no tenían datos, sólo había una pantalla de televisión. Tenemos los datos que tienen los equipos y a veces incluso más en algunas situaciones, porque tenemos todas las cámaras que hay repartidas por el circuito. Es duro como piloto, porque es algo que tienes que entender, que en las situaciones modernas que tenemos con los pilotos… Cuando miro atrás, recuerdo que George estaba muy, muy, muy descontento, muchísimo, por el peligro. No es que eso ocurriera en la habitación, es cómo interpreté a George, por el peligro. Es por eso que es distinto y es por eso que yo tengo que ser distinto a cuando yo corría, porque las cosas han cambiado. Las cosas son diferentes, hoy en día. Es un mundo mucho más seguro que antes. No es 100% seguro, todavía pueden ocurrir cosas, como el accidente de Romain Grosjean en Baréin. No tendría que haber sobrevivido, pero lo hizo, por suerte, pero es la demostración de que eso todavía puede ocurrir. Un accidente muy, muy extraño. Podríamos haber pedido a Romain, pero no lo hicimos. Pero aun así tienes que intentar mejorar la seguridad y eso es lo que ha ocurrido desde Roland y Ayrton en 1994. Se ha desarrollado mucho".

P: Mi reflexión tras leer el informe de Australia es que si tienes una situación como Sergio Pérez en el GP de Abu Dabi 2021, donde era obvio que estaba frenando.., ¿Eso no sería también una conducción potencialmente peligrosa, por las mismas razones?

J. HERBERT: "Sí, y es una de esas cosas… Tienes que analizar qué está ocurriendo en ese preciso instante y es ahí donde esa experiencia se convertirá en algo normal para el futuro. Ciertas situaciones en ciertas curvas, ahí es donde está la diferencia. Si es a 300 kilómetros/hora o a 120 o a 150, son similares, pero son bastante diferentes por las características de las curvas, aunque sean lo mismo. Ahí es donde tienes que intentar averiguarlo… Si volvemos a la pregunta de Australia, debes recordar que yo era solamente uno de los cuatro comisarios. Pero todos pensábamos igual cuando lo vimos y lo estudiamos, especialmente tras analizar los datos. A veces, como piloto, intentas explicar y hacerles entender cómo son las cosas dentro del cockpit. Y esa situación era muy difícil porque eran conscientes de lo que estaba ocurriendo en esa situación en particular. Y al mismo tiempo estaba el resultado. Pero lo principal fue analizar esos 100 metros. Y ahí es donde es muy distinto. Fernando, recuerdo que hablaba y que tenía toda la razón sobre el aire sucio, cuando decía que el aire sucio no era su problema. No, no lo era, pero la forma en la que todo ocurrió hace que para nosotros sea un poco más complicado llegar a la decisión correcta. Si dijésemos ‘eso está bien’, creo que eso causaría aún más problemas. Así que va en ambas direcciones. Eso es lo difícil. Quieres ir en la dirección correcta y la dirección correcta es intentar que sea tan seguro como sea posible. Eso es lo correcto".

P: Siempre se ha sabido que puedes forzar un poco los límites, en la primera curva. Se sabe que hay más flexibilidad en la salida. Pero luego ves situaciones como la de Miami, con Hamilton en el Sprint y Checo en el Gran Premio...

J. HERBERT: "Y con Max el año pasado, sí".

P: ¿Eso está bien? ¿Es un área gris del Reglamento?

J. HERBERT: "Como decía, los pilotos intentan usar todas las oportunidades y herramientas que tienen. La mayoría de veces, en la salida, prácticamente se da por hecho que ‘está bien, porque los neumáticos están fríos y es fácil cometer errores, así que no seremos tan duros…’ Pero un piloto usará eso en su ventaja. No es que sea con Max, Lewis o Fernando. Pasa con todos. Todos intentarán ganar una ventaja. Así son las cosas en las carreras modernas. Hay muchos más detalles que cuando yo corría y los detalles causan todas esas áreas grises, si las queremos llamar así, o las interpretaciones. Eso es lo difícil, porque, en mi corazón, tan pronto como empiezan a correr, estos son los mejores pilotos del mundo y deberían poder gestionarlo, así que dejémosles que lo hagan. Y creo que quizá serían un poco más conscientes, porque saben que la carrera será importante. Pero si pueden obtener ventaja de una situación, es lo que harán. Es lo que siempre hacen. Es lo que Michael Schumacher hacía siempre. A veces se salía con la suya, a veces no. El incidente con Fernando en el que aparcó, en clasificación. No se salió con lo suyo, pero su idea era provocar una bandera amarilla. Nico Rosberg hizo lo mismo cuando iba a por la pole position. E intentó pararse para que Lewis no pudiera hacer su vuelta. Todos hacen esos juegos inteligentes, pero si luego vas al comisario se trata de cómo intentas decir que lo ha hecho a propósito o no, y eso es difícil. Es algo muy difícil de hacer. Yo creo que a veces lo puedo leer, pero eso no significa que siempre tenga la razón. Eso es lo difícil, que sabes que van a hacer cosas un poco complicadas, grises… No lo sé. Y piensan cuando están en el coche en hacer algo que quizá está fuera de su conducción normal porque pueden hacerlo parecer –normal–. Y por eso Nico Rosberg es un buen ejemplo. En ese momento, sabía exactamente lo que estaba haciendo. Y cuando lo había hecho y estaba volviendo a la pista marcha atrás, lo sabía perfectamente. No creo que estuviera planeado, pero tuvo ese plan durante tres segundos y así de rápido piensan los pilotos de carreras. Y es muy difícil, porque siempre jugarán esos juegos. Siempre lo han hecho. Pero ahora hay más normas, lo que supongo que permite que se juegue más con ellas. Es difícil".