Mercedes revela que las altas temperaturas de pista debilitan al W15

El heptcampeón tuvo que abandonar el Gran Premio de Australia por un problema en el motor, aunque ya había empezado mal después de no haber pasado el corte a Q3. Mientras, su compañero de equipo no puntuó tras sufrir un accidente en la penúltima vuelta, cuando estaba en séptima posición y en plena lucha con Fernando Alonso. La conclusión, no obstante, es que Mercedes se marchó de Melbourne con los mismos puntos con los que llegó. Y ese mal fin de semana en Albert Park no es que haya desatado las alarmas en Brackley, pero sí les ha puesto alerta. ¿Cuál es el problema del W15?

Cabe recordar que durante los entrenamientos libres, el coche daba signos de mejoría. Sobre todo en los Libres 3, cuando los dos pilotos se colocaron entre los cinco primeros. Así que en ese 'bajón', con apenas unas horas de diferencia, puede estar la respuesta. Al menos, así lo ha referido Allison. 

"Casi no hubo cambios de puesta a punto entre la tercera sesión y la clasificación", ha explicado en un vídeo del equipo, recoge Race Fans. "Quitamos combustible, por supuesto, subimos el motor a 11, todas esas cosas. Pero no hay una diferencia significativa en la puesta a punto porque sentimos que teníamos el coche en una ventana decente en los Libres 3 y eso se reflejó en las hojas de tiempos", ha señalado. 

"Pero estamos empezando a ver un patrón emergente en que la mayoría de los fines de semana tenemos un período en el fin de semana en el que nos sentimos bien con el coche, confiados en el coche, pero luego en las sesiones 'de pago', en la calificación y la carrera, eso se nos escapa de las manos", ha puntualizado. 

Si se tiene en cuenta esta información, quizás desde Brackley puedan empezar a trabajar en la teoría de la temperatura. Si se localiza, y efectivamente tienen razón, puede que las cosas se solucionen antes de lo que pensaban, en caso de que encuentren el camino correcto.

"Si intentáramos trazar ese patrón, probablemente la correlación más fuerte que podemos establecer en este momento es que nuestra competitividad baja cuando la pista está caliente, cuando el día está en su punto más cálido y, por lo tanto, las temperaturas de los neumáticos suben con las de la pista. Los momentos en los que hemos dado lo mejor de nosotros han sido todos en las sesiones más frescas, así que eso nos da algunas pistas sobre lo que tenemos que hacer de aquí en adelante", ha apuntado Allison. 

"Si sabes a lo que aspiras, si has identificado correctamente una evaluación precisa de por qué nuestra competitividad aumenta y disminuye, entonces puedes trabajar en el fin de semana con un programa dedicado a tratar de mover la temperatura y el equilibrio de la temperatura delantera y trasera a tu favor utilizando todas las herramientas convencionales de puesta a punto en el coche. Ese trabajo se puede hacer aquí en la fábrica, en la simulación...", ha continuado en su explicación.

El problema llega cuando esto se presenta en medio del fin de semana. Y, sobre todo, cuando ya no se pueden hacer más cambios por normativa o, incluso, porque los grados de los que dispones en términos de reglaje te lo impide. 

"Pero si llegas a la conclusión, una vez agotados los grados de libertad de los que dispones en términos de reglaje, de que aún necesitas ir más allá, entonces la cosa se complica porque habrá características subyacentes, por ejemplo, en el mapa aerodinámico que has diseñado o en la característica de la suspensión que está agravando esa característica en particular", ha relatado. 

"Para que se cure bien, hay que cambiar esas características subyacentes. Puede ser rápido y sucio o un poco más complicado", ha sentenciado.