TÉCNICA: Análisis del Aston Martin AMR24

Pese a todo, lo que más ha llamado la atención es la filosofía de trabajo usada por el equipo británico, que hay que recordar. El año pasado cometieron errores en la evolución del monoplaza, como todos sabemos, los revirtieron e incluso se pasaron varios Grandes Premios de final de temporada estudiando los problemas del coche para desarrollar el de este año y eso es lo que tenemos aquí: una evolución, no tan visible como desearíamos, pero al fin y al cabo un desarrollo de un coche que en 2023 hizo ocho podios. De hecho, Mike Krack ha destacado: «Casi todas las áreas del coche han sido refinadas y mejoradas, aprovechando nuestros puntos fuertes y aprovechando las lecciones de la campaña anterior. 2023 fue nuestra mejor temporada hasta la fecha y nuestro objetivo esta temporada es sumar puntos regulares, podios y luchar por nuestra primera victoria en verde». Veremos qué pasa con éste.

En este sentido, lo primero que se ha buscado ha sido reducir la resistencia aerodinámica y el peso del monoplaza, cosa a la que apuntan muchas de las novedades que vamos a ver. En palabras del equipo, «el refinamiento continuo del AMR24 ha dado como resultado un coche de carreras más liviano y aerodinámicamente más eficiente, diseñado para operar en una gama más amplia de circuitos».

El equipo ha resaltado el trabajo hecho en la parte delantera del coche, donde encontramos los siguientes elementos:

1. En primer lugar, la boca de los pontones (sombreada en amarillo), que queda ahora mucho más alta y estrecha y con la bandeja de entrada que ayuda a dirigir el flujo de aire a esta zona para refrigerar los radiadores. De hecho, es la entrada de pontones más pequeña vista hasta ahora, lo que debe mejorar mucho el rendimiento aerodinámico y el drag. Además, permite dirigir el flujo de aire hacia abajo, al suelo, creando una mayor pendiente que será más eficaz en la generación de carga local. Por otro lado, la vista frontal nos deja ver cómo los brazos superiores de la suspensión delantera quedan por debajo de la entrada de los pontones y dirigen el flujo de aire justo por debajo de ellos.
2. El 'nose' del morro es ahora más redondeado.
3. Además, el morro no se une al plano principal del alerón delantero, sino al segundo plano, dejando espacio por debajo de él.

Aunque no lo hemos destacado, pues es muy visible, el alerón delantero cambia respecto al año pasado en el perfil curvo de los flaps y, especialmente, en la separación del plano principal del segundo (empezando a contar desde abajo, claro).

La suspensión delantera es tipo push-rod, como el año pasado y no merece destacar nada más, al menos, en el rénder. Después veremos que también tiene novedades.

La vista lateral no parece presentar muchas novedades, que después matizaremos con las fotos reales del filmin' day:

1. El canal Venturi externo es similar al de 2023.
2. Vemos en vista lateral la reducción de la entrada de los pontones y la mayor bandeja de entrada estiulo Red Bull que presenta.
3. El chasis está más excavado y con mayor pendiente.
4. El borde central del suelo ahora tiene 4 generadores de vórtices en vez de 3.
5. Se conserva el corte al final del suelo.
6. Se aumenta el tamaño de la aleta de tiburón.
7. Se modifica el dispositivo activador del DRS.

El resto de canales Venturi, a falta de ver los reales, parece que siguen sin cambios, aunque la parte superior del suelo (flecha) ahora aparece recta. Hay que ver cuánto de realidad tiene esta oarte del monoplaza.

La vista cenital nos deja ver algunas cosas más:

1. Como veremos un poco más adelante, la suspensión trasera pasa de pull-rod (sistema que lleva casi toda la parrilla) a pull-rod, pues como ha explicado Dan Fallows ésta "se ha optimizado para maximizar la eficiencia del flujo de aire alrededor del alerón trasero, acomodando la última unidad de potencia y caja de cambios de Mercedes". Curiosa solución que viene avalada por los germanos.
2. La tapa motor no presenta cambios.
3. Se mantienen las cascadas interiores sobre los pontones para acelerar el flujo de aire hasta la parte trasera del coche.
4. Vemos un diseño similar al del año pasado en los Venturi.
5. La suspensión delantera mantiene una disposición similar.
6. Sin duda, el morro está más retrasado que respecto a 2023.

La siguiente comparativa nos permite ver otros aspectos:

1. Podemos comparar con precisión ambas entradas de aire de los pontones.
2. Vemos cómo el corte final del suelo estaba ya el año pasado en la última evolución.
3. Se modifica el corte longitudinal.
4. Se mantiene el labio elevado en el suelo, pero con 4 generadores de vórtices.
5. Delante se mantiene otro pequeño borde elevado que ya estaba en 2023.

La flecha roja nos permite ver desde otra perspectiva cómo el 'nose' se ha retrasado hasta el segundo flap del alerón delantero.

La siguiente comparativa nos permite apreciar el cambio de una suspensión trasera tipo pull-rod (AMR23) a otra push-rod, como vemos en el brazo sombreado en amarillo y marcado con la flecha.

Las fotos en la pista nos han dejado ver muchas más cosas. La flecha roja nos indica cómo la protuberancia en el suelo ahora se ha hecho más abultada, lo que está indicando modificaciones en la parte inferior del suelo. Además, el chasis, como vemos en la línea discontinua, se ha hecho más alto y se ha estrechado dejando por debajo un gran canal para dirigir el flujo de aire hacia el difusor.

Por su parte, la suspensión delantera vista en Silverstone mantiene el push-rod, pero vemos un brazo superior curvado, lo que debe estar relacionado no sólo con el aspecto mecánico, sino también con la aerodinámica de esta parte del coche.

Destacar de las imágenes en pista cómo la zona por debajo de los pontones y por encima de los canales Venturi presenta una fisonomía muy interesante, con dos zonas elevadas (flechas) que nos hablan de cambios por debajo del suelo, pero también de direccionamiento del flujo de aire por encima de éste, acelerando y redirigiendo la corriente aerodinámica con pendientes y cascadas aguas abajo, como hemos marcado en la fotografía.

Por su parte, el airbox con las tres tomas de aire (dos para el ERS y una para la admisión) ha cambiado su forma y disposición de los canales de acuerdo a la nueva unidad de potencia de Mercedes, así como para mejorar con seguridad el drag que genera esta pieza.

Una imagen más exacta del trabajo hecho en los canales Venturi la podemos seguir en el siguiente montaje: el canal más externo (línea discontinua) se ha modificado levemente, sobre todo, en la parte final de acuerdo a los cambios del suelo en la parte interior. Podemos apreciar en las flechas cómo los canales Venturi se han modificado y su parte inferior (círculo superior derecho) está más apuntada y con una gran trabajo de torneado, tal y como llevaba Red Bull la pasada temporada.