Audi llega al Dakar con los deberes hechos

El coche ha recibido notables mejoras, algunas de las cuales ya se estrenaron en la Baja Aragón con resultados positivos. Otras, como las referentes a la potencia del motor, serán estrenadas aquí, ya que sólo podían homologarse para 2024.

"Lo que el RS Q e-tron es fundamentalmente capaz de hacer lo han demostrado nuestros pilotos y copilotos con seis victorias y otros 22 podios durante las etapas del Rally Dakar desde 2022. Ahora se trata de mostrar nuestro rendimiento de la forma más constante posible para poder luchar por las primeras posiciones", ha dicho Rolf Michl, director de Audi Motorsport.

Los análisis de todo lo sucedido en las dos anteriores ediciones han permitido identificar los puntos débiles y establecer las prioridades para el desarrollo de esta versión ‘2024’ del RS Q e-tron.

Leonardo Pascali, nuevo director técnico del proyecto, se ha centrado en cinco temas clave con su equipo de desarrollo desde principios del verano. Las ideas clave eran claras: más seguro, más fiable y más cómodo. Esto último es mucho más importante que en otras especialidades ya que los pilotos están sometidos a un continuo traqueteo muchas horas cada día durante muchos días seguidos, que hace mella en ellos.

MÁS SEGURIDAD Y CONFORT

Uno de los temas clave del desarrollo ha sido "reducir la aceleración vertical máxima en los aterrizajes después de grandes saltos", ha dicho el Dr. Pascali. Era algo imprescindible tras los accidentes sufridos por Stéphane Peterhansel y Carlos Sainz en el pasado Dakar. El trabajo sobre resortes, amortiguadores y topes de chasis ha permitido una mejor distribución de la carga a lo largo del tiempo.

El cuidado con los detalles es clave y así se ha trabajado con la espuma de los asientos, para mejorar la distribución de los esfuerzos sobre piloto y copiloto, reduciendo los picos de carga. No es un problema sólo de material sino de la distribución de espesores de la espuma y teniendo en cuenta la temperatura interior de la cabina.

Y el tercer punto ha sido modificar la ‘jaula de seguridad’, agrandando la protección de la parte delantera del chasis, aunque conservando el ángulo de ataque.

Aparte de mejorar los asientos para que proporcionen mejor protección y confort, se ha trabajado en otros detalles clave. Se ha mejorado el sellado de la cabina, para que entre menos polvo. La insonorización interior es más eficaz y se ha modificado el capó para que el parabrisas no se ensucie tanto con barro y agua al vadear.

FACILITAR EL MATENIMIENTO

La fiabilidad no era un tema que preocupara en exceso. Si el pasado año no acabó ningún coche fue simplemente por accidentes, no por problemas mecánicos. Pero siempre hay detalles a mejorar. Por ejemplo, había una tendencia a que las piedras del camino pudieran quedar atrapadas entre la llanta y el disco de freno, causando daños; se ha trabajado para tener un espacio más holgado y que las piedras salgan despedidas, evitando así la posibilidad de daños en llanta y neumáticos. Además, las llantas son más robustas y se utilizarán nuevos neumáticos BFGoodrich de flancos reforzados.

MÁS LIGERO Y POTENTE

Las nuevas reglas del Dakar para los coches como este Audi, eléctrico de autonomía extendida, permiten ahorrar peso y tener algo más de potencia. Todo ello implica un profundo trabajo en lo que al chasis se refiere y al software de gestión de la ‘power unit’.

En lo que al chasis se refiere se han optimizado algunos componentes, como el capó trasero, para permitir acercarse al peso mínimo de 2.100 kilos; el trabajo ha sido tan minucioso que incluso se ha ahorrado peso en el reposapiés del copiloto o adoptado unas pinzas de freno más pequeñas.

El trabajo realizado en las suspensiones, anteriormente reseñado, ha tenido en cuenta estas modificaciones. Y también se ha tenido en cuenta que las llantas y neumáticos más robustos suponen un aumento del peso no suspendido.

Los coches de la clase T1U, donde están los Audi, pueden tener mayor potencia que antes. Los 263 kilovatios de 2022 se convirtieron en 271 el pasado año y ahora serán 286 kilovatios. Son 20,5 caballos más que el pasado año, 28 más que en 2022.

Puede parecer poco, pero con un peso por encima de los 2.100 kilos se agradece en las aceleraciones.

SENCILLEZ EN EL MANTENIMIENTO

Y así se ha llegado a un punto crucial en el Dakar, una prueba que muchas veces no gana quien más corre sino quien menos se para. Si las modificaciones efectuadas en suspensiones y llantas ayudarán a pinchar menos –un pinchazo significa una parada de unos tres minutos, pero también hay una pérdida de ritmo–, se ha trabajado por reducir los tiempos de mantenimiento y la facilidad de trabajar en el coche. Ello es básico, sobre todo en las etapas maratón, cuando al final de la primera jornada son los propios pilotos quienes deben afrontar las operaciones. Pero también cuando surge un inconveniente en plena etapa y piloto y copiloto deben perder tiempo cambiando una pieza.

El trabajo en este sentido ha sido de detalle para simplificar muchos pasos: desde modificaciones en las conexiones atornilladas hasta los portaherramientas modificados, así como los sistemas de llenado de fluidos; las piezas de la carrocería con nuevas soluciones de bloqueo y conexiones atornilladas en lugar de pegadas.

Rolf Michl se ha mostrado muy satisfecho de estos trabajos. "Nuestro equipo de ingeniería ha mejorado aún más el RS Q e-tron con muchas soluciones creativas. Los pilotos y copilotos, así como todos los mecánicos e ingenieros, se benefician de las ideas imaginativas. Sentimos que estamos preparados para el Rally Dakar de la mejor manera posible".

Ha sido un trabajo continuo, no sólo en las participaciones de los coches en la Baja Aragón o el Rally de Marruecos, sino en los numerosos test realizados. Se ha trabajado paso a paso, una evolución tras otra para estar seguros de las mejoras introducidas.