La FIA detalla los entresijos de las nuevas directivas técnicas de Singapur

Como se sabe, este fin de semana entran en vigor los ajustes, modificaciones y aclaraciones de las directivas TD018 y TD039, aunque las explicaciones se circunscribirán especialmente a la primera.

Goss ha explicado que los ingenieros "intentan aprovechar al máximo los límites que existen dentro del reglamento. Hay muchos ingenieros inteligentes que buscan sacar el máximo provecho de las regulaciones y tenemos que asegurarnos de que todos tengan un entendimiento común de dónde están los límites. Tenemos que ser justos y equilibrados con todo el grupo en cómo hacerlo y cómo lo aplicamos. Pero en los últimos tiempos hemos visto que se toman demasiada libertad a los detalles de diseño de los componentes aerodinámicos".

Goss señala que la FIA ha podido constatar que han buscado "explotar regiones de cumplimiento deliberadamente buscado, por ejemplo un movimiento relativo entre componentes adyacentes". Para el director técnico de la FIA puede ser que estos elementos cumplen con los requisitos del Artículo 3.15 del Reglamento Técnico, que regula la flexibilidad de los componentes aerodinámicos, pero que podría considerarse que contravienen las disposiciones del Artículo 3.2.2, a causa de ese movimiento relativo, y era necesario ofrecer una orientación más clara.

"Para nosotros, lo importante del artículo 3.2.2 es que todos los componentes aerodinámicos o la carrocería que influyan en el rendimiento aerodinámico del vehículo deben estar rígidamente asegurados e inmóviles con respecto a su marco de referencia y deben utilizar un soporte uniforme, sólido y superficie dura y continua en todas las circunstancias. Está claro que las cosas no pueden ser totalmente rígidas. Entonces, tenemos una variedad de pruebas de deflexión de carga que definen cuánto se pueden doblar los elementos y hemos evolucionado esas pruebas para representar lo que los equipos están tratando de lograr en la pista y ponerles un límite sensato. Jugamos según esas reglas, mientras que los equipos buscan explotar la concesión en términos de desvío. Eso es normal. Así que la directiva técnica consiste simplemente en garantizar que nosotros, la FIA y los equipos jugamos con los mismos criterios".

En F1 es habitual que los ingenieros jueguen con diseños que permiten superar las verificaciones –que son siempre en parado– y luego, con el coche en pista, sea una historia diferente.

Por ello, la directiva TD018 tiene ahora un punto que especifica que "independientemente de la conformidad con las pruebas de carga definidas en el Artículo 3.15 se considerara que cualquier diseño que utilice el movimiento relativo entre componentes adyacentes de mecanismos para maximizar la deformación aerodinámica está en incumplimiento del artículo 3.2.2".

"Lo que no queremos ver", señala Goss, "es, por ejemplo, que la unión de un ala viga trasera y una placa terminal esté desacoplada de tal manera que gire alrededor de un pivote allí, o que pueda moverse lateralmente o hacia arriba y hacia abajo".

Muchas de las aclaraciones a reglas y directivas que la FIA efectúa –antes y durante la temporada– se deben no a que se hayan detectado anomalías, sino que responden a preguntas efectuadas por los equipos, que han visto en un rival algún detalle de presunta ilegalidad.

"No es que hayamos visto ningún coche o característica en particular en la que nos hayamos fijado, o un elemento que haya sido común en toda la parrilla. Se trata de dónde los elementos del ala delantera y trasera se unen al morro o a la estructura de impacto trasera y se unen a las placas terminales del alerón trasero. Y ha habido varios casos en los que los equipos han intentado aprovechar al máximo el margen de desviación permitiendo que algunas piezas comiencen a moverse entre sí. Si el anclaje permite que una pieza se desacople con respecto a otra, es posible que la carrocería deba tener cierto grado de flexibilidad local en esa ubicación. Y si hay flexibilidad local, estamos diciendo, claramente, que eso no cumple con ser uniforme, sólido, duro y continuo. En la directiva técnica hemos incluido varios ejemplos".

La FIA no ha escrito la aclaración a la norma de forma unilateral, sino que consultó a los equipos. Les ofreció un borrador de la directiva y dio un plazo para recibir comentarios; incluso ha habido algunas conversaciones que se han prolongado algunas semanas. "Para asuntos como éste, es nuestro procedimiento. Hablamos, nos aseguramos y redactamos un borrador. El 29 de agosto era el límite para recibir respuestas. En Monza volvimos a hablar con todos y los equipos hicieron sus preguntas. Tenemos que asegurarnos de que todos tengan un entendimiento común".

La FIA ha ido más lejos. Los equipos deben presentar dibujos adicionales de los diseños estructurales en las áreas de interés. "Ya nos presentan muchos diseños, mucha información, pero ahora deberán mostrarnos las conexiones estructurales y eso les obligará a autocontrolarse".