Probamos el Kia EV6 GT, el coche más potente de la historia de la marca

Nuestra primera toma de contacto con el Kia EV6 GT ha sido breve, de unos 40 kilómetros, como para evaluar algunos puntos clave como su consumo energético pero suficiente como para comprobar que se trata de algo más que una versión sobre potenciada del modelo. Sí, sus 585 caballos impresionan especialmente al salir desde parado, pero su puesta a punto también hace que el comportamiento dinámico difiera del resto de variantes.

Antes de entrar con esa respuesta en carretera hay que detenerse en el motor. Su aceleración, como decíamos, es muy contundente, pero algo menos que, por ejemplo, la de un Porsche Taycan 4S, que se mueve en un nivel de potencia similar. Al menos respecto a la sensación que causa. El modelo alemán sale desde parado de una forma más seca que el que hoy nos ocupa. Lo que no varía, tal y como sucede con otros eléctricos de similar caballaje, es la gran velocidad a la que se ganan kilómetros/hora. Cuidado con eso, porque al ser una aceleración muy lineal una vez se lanza el vehículo y no existir un sonido que nos guíe como en un motor de combustión es sencillo perder la noción de a qué velocidad se circula.

Este carácter agresivo del motor se consigue especialmente con el modo de conducción GT activado. Tan sólo esta versión lo tiene, lo mismo que sucede con el modo Drift, en el que lógicamente toma protagonismo el motor trasero, que por sí solo desarrolla 367 caballos. Los modos de conducción afectan a la respuesta del acelerador, a la dureza de la dirección y la amortiguación, a la sensibilidad del freno y al funcionamiento tanto del diferencial electrónico como del control de estabilidad. Especialmente notable es la influencia que tiene el modo GT sobre el acelerador. Hay que pisarlo con mucho mimo al salir de las curvas para que no entre demasiada potencia de golpe.

Dinámicamente el comportamiento del GT tiene una orientación más deportiva que el resto de versiones del EV6. Algo tan obvio se traduce en una sensación de mayor aplomo sobre la carretera que no llega a provocar incomodidades en ningún momento, ni siquiera con el modo más radical activado. Para lograrlo se han hecho cambios en la suspensión, que en el eje delantero dispone de dos brazos en lugar de uno para unir la mangueta al subchasis. Kia afirma que así se logra que el contacto del neumático con el suelo sea más constante. También hay variaciones en los muelles, algo más blandos en la zona delantera y poco más rígidos en la trasera.

La capacidad de giro del EV6 GT es buena sin llegar a ofrecer la reactividad de un deportivo de muy altos vuelos, lo mismo que sucede con el tacto que ofrece la dirección, firme pero sin salirse de lo común. Presenta ajustes específicos respecto a otros EV6 como una menor desmultiplicación. El radio de giro del coche es, por tanto, algo peor, pero a cambio se consigue una dirección que transmite de una forma algo más clara la información de lo que sucede en el asfalto, algo fundamental en un vehículo con el carácter de éste.

Por último hay que comentar el freno. Como sucede con todos los coches eléctricos no tiene un tacto plenamente natural. Tiende a ser demasiado esponjoso, aunque es cierto que Kia ha logrado que su respuesta sea bastante lineal, con lo que no cuesta acostumbrarse a su utilización ni se producen habitualmente tirones a consecuencia de aplicar más o menos fuerza de la debida. Su capacidad para detener el coche está a la altura de la potencia del mismo gracias a la presencia de unos discos ventilados de acero de 380 milímetros en el tren delantero y de 360 en el trasero.

El Kia EV6 GT no es un coche racional ni tampoco uno que alguien vaya a necesitar, pero sí una demostración del buen hacer de los coreanos a la hora de crear un coche eléctrico muy capaz y divertido de conducir. Además, la diferencia de precio respecto al GT-Line de 325 caballos –la única versión con tracción total además de ésta– es de 'sólo' 7.700 euros, entrecomillado porque hablamos en todo caso de vehículos de más de 65.000 –65.090 para el 'normal' y 72.790 para el GT–. Ya entrados en materia, ese último esfuerzo económico no parece inabordable.