TÉCNICA: Análisis del Mercedes W14

Lo cierto es que esta arriesgada decisión por parte de los de Brackley cuadra a la perfección con la idiosincracia alemana de luchar a fondo hasta que el proyecto triunfe o se descalabre. El tiempo nos dará una perspectiva más objetiva. Lo que el pasado nos enseña es que Mercedes tardó en hacer medio funcionar este proyeto un año prácticamente, no llegando a capitalizar éxitos, todo hay que ponerlo en contexto, hasta que Red Bull ya tenía los dos títulos en el bolsillo y Ferrari había tirado la toalla, con la cabeza más uesta en 2023 que en 2022.

El principal problema del coche era el porpoising, lo que obligaba al equipo a levantar más el coche y perder décimas en la pista. Y este problema se agravó con un monoplaza aque tenía muy poca superficie, que dirigía muy poco el flujo de aire y, claro, éste acababa por debajo del coche, ensuciando el efecto suelo y llevando a numerosas pérdidas que ocasionaban el temido 'marsopeo'. Veremos si este año, la reducción aún mayor de la superficie baja del coche no les lleva a problemas similares. Sea como fuere,el único equipo que ha hablado de porposing en su presentación fue Mercedes y Russell dijo que ya se vería si se daba éste en pretemporada.

Sea como fuere, el camino escogido por Mercedes cuadra con su metodología de trabajo desde 2014: reducir el drag, quitar resistencia aerodinámica para tener la máxima velocidad posible. Pero, claro, a estas ventajas hay que sumar las deventajas de la falta de carga aerodinámica en el paso por curva y la frenada, aspectos en los que el Red Bull y el Ferrari del año pasado les pasaban muy por encima. El W14 parece ir, de forma aún más radical, hacia la eliminación del drag, aunque la parte media-alta del coche viene a compensar esta cuestión.

Vamos a verlo en detalle, aunque no sin dificultades de comprender cuál es la realidad del coche, pues Mercedes nos ha presentado un coche en el rénder y otro en la pista, como os dejamos ver en la vista lateral del mismo:

1. Como hemos dicho antes, la reducción aún más radical de los pontones para eliminar drag se ha compensado muy inteligentemente creando nuevos canales en su parte superior y trasera, mucho más extendidos que el año pasado, como podemos ver en la línea discontinua para dirigir el flujo de aire hacia atrás.
2. Lo mismo podemos decir de un nuevo canal tubular, que se extiende hasta el ala viga, hacia donde apunta para llevar la corriente aerodinámica por la parte alta del coche. Por cierto, al menos, es preciso destacar que todos los coches con motor Mercedes tienen esta zona tubular, lo que puede tener que ver, en cierta medida, con el empaquetado de la unidad de potencia. En cualquier caso, lo que está claro es que el principal propósito es aerodinámico, de conducción del aire en estas zonas, como vamos a ver en un esquema hipotética de flujos.
3. La boca de los pontones es ahora totalmente vertical, frente a la forma triangular del año pasado, lo que ha permitido a los técnicos alemanes reducir la anchura de éstos de una forma espectacular.
4. El siguiente punto en importancia en cuanto a cambios en el coche es el morro, ahora más apuntada que en el W13. Lo veremos mejor en vista frontal.
5. Vemos la situación de las branquias de refrigeración, similar a la del año pasado, pero extendidas longitudinalmente y con menos anchura, adaptándose a los nuevos pontones.
6. El final del suelo del coche, de momento, está limpio, sin ninguna clase de deflector delante de las gomas traseras.
7. El sellado del flujo de aire en la zona media del fondo se hace con dos piezas elevadas, que en la versión vista en pista tienen en la parte intermedia tres generadores de vórtices
8. y en la delantera una pequeña estructura dentada con el mismo sentido. Todo ello deberá ayudarles a controlar el porpoising y a mejorar el efecto suelo, evitando que se mezclen las altas presiones de la parte superior con las bajas presiones bajo el suelo.
9. El deflector externo de los canales Venturi (en las dos versiones qeu podemos ver en la imagen) es más delgado y alto y, quizás, más inspirado en la solución de Ferrari.
10. Sa mantiene la zona de la bandeja de té con dos planos diferenciados.
11. Los cortes finales del endplate, es decir, las uniones de los planos del ala delantera con esta pierza se han modificado levemente, pero siguiendo el camnino del año pasado, cuando el equipo rediseñó esta zona a mitad de temporada.
12. Se mantiene uno o dos deflectores (según el render o el coche del shakedown) delante de la boca de los pontones para dirigir el flujo de aire a esta zona, tan estrecha, que no puede permitirse que le falte un mínimo de aire.
13. Vemos los retrovisores más grandes y los tres deflctores junto a ellos de 2022, aunque hay otros cambios que veremos más abajo.

La vista de tres cuartos del coche nos deja apreciar con mayor precisión la reducción de la entrada de aire de los pontones (sombreada en amarillo), que ha permitido al equipo reducir, aún más, el ancho de esta parte del coche.

A pesar de que la vista cenital sólo la tenemos del rénder, que presenta muchas 'inexactitudes', lo cierto es que es la única manera que tenemos de percibir otros cambios muy importantes en el coche, que confirmaremos la semana que viene en pretemporada:

1. Toda la suspensión delantera se ha rediseñado, modificando el ángulo y colocación de los brazos triangulares, pero también del brazo de la suspensión. Algo realmente importante para mejorar el comportamiento del coche, su maniobrabilidad, así como la degradación de las gomas. Algunos expertos hablan incluso de que ayuda al porposing en aceleración, evitando que el coche pueda levantarse. De hecho, la mayor parte de la parrilla está modificando estos elementos de la misma manera.
2. La creación de volúmenes en la parte media y alta del coche, las canalizaciones del flujo de aire, inevitablemente nos dejan un perfil del chasis más ancho, aunque más estrecho en la parte delantera de los pontones. Veremos si, finalmente, esta solución se muestra lo suficientemente rentable aerodinámicamente.
3. Uno de los aspectos que suenan a gran 'engaño' es el corte del suelo que hemos marcado en este punto, que dejaría sin espacio suficiente esta zona para evitar que se mezclaran las altas y bajsa presiones, por encima y por debajo, respectivamente, del fondo. Hay que esperar a pretemporada para conocer la verdad de todo esto.
4. Aparentemente, también la suspensión trasera se ha modiciado considerablemente, en cuanto a los triángulos y su ángulo, pero también en cuanto al carenado. Algo, por supuesto, vital en la tracción del coche y en el cuidado de las gomas.

La vista frontal nos deja ver otros cambios importantes, con diferencias evidentes entre el rénder y el coche que se puso en la pista en Silverstone:

1. El 'nose' del morro se ha estrechado lo posible, lo que siempre debe favorecer el comportamiento aerodinámico delantero.
2. El alerón delantero se ha rediseñado por completo en todos sus planos, especialmente, en el principal y el superior, donde la curva del mismo se ha perdido en favor de un perfil más plano y quizás de menor carga en general, en consonancia con la búsqueda de reducción del drag de este coche.
3. De nuevo, vemos la verticalidad de la toma de aire de los pontones, frente al diseño del año pasado y, claro, desde este punto de vista el coche es, de largo, el más estrecho de la parrilla.
4. Los cambios que hemos visto en vista cenital de la suspensión delantera parecen confirmarse en el hecho de que el brazo de la dirección está más bajo que en 2022, lo que ensucia un poco el flujo de aire entre los triángulos de la mencionada suspensión.
5. También se ha reducido la anchura de la entradas de refrigeración de los frenos anteriores de forma leve.
6. Vemos cambios importantes en los espejos retrovisores:
   • Se mantiene el carenado para trabajar con el flujo de aire por encima de los pontones.
   • También siguen los 5 deflectores por debajo.
   • Pero el soporte del retrovisor es ahora mucho más largo y extendido longitudinalmente para crear un canal para el flujo de aire que va por encima de los pontones. 
7. La vista frontal nos deja ver los dos canales que forman las estructuras tubulares de la tapa motor a ambos lados del airbox.

Por ahora, y con las escasas imágenes disponibles, parece que Mercedes no ha modificado los deflectores que forman los canales Venturi, pero habrá que esperar a pretemporada para ver algo tan escondido del coche.

La creación de tres zonas de canales (por encima del suelo, sobre los pontones y en la tapa motor) con la forma que ha adquirido el chasis podría querer conducir el flujo de aire de la manera que hemos dibujado en la siguiente ilustración.

Por último, el suelo del W14 se ha modificado para trabajar con el sellado del flujo de aire y el problema del porpoising, como hemos dicho más arriba y en el siguiente montaje podemos ver en detalle:

• El corte longitudinal de 2022 (flecha azul) se ha sustituido por una zona que parece limpia, quizás un poco cortada.
• La zona media presenta la misma elevación del año pasado con un generador de vórtices (flecha roja).
• Lo que se ha modificado es la siguiente zona (flecha amarilla), donde ahora encontramos tres generadores de vórtices.
• Y también la zona delantera (flecha verde), que parece un poco más baja que en 2022 y con acanaladuras para generar vórtices por debajo del suelo.