Tombazis y la visibilidad en lluvia: "Hay que averiguar cuánto espray producen las ruedas y el difusor"

No queriendo prescindir de las ruedas descubiertas, que con como una seña de identidad de la F1 actual, la FIA tiene que pensar en una solución de ‘quita y pon’… lo suficientemente sencilla para ser implementada en pocos minutos, por ejemplo si cae una tromba poco antes de la salida o, como ha sucedido tantas veces en Spa o Malasia, la tormenta se presenta de improviso.

Nikolas Tombazis ya dejó claro que este ‘artilugio’ -de llegar a buen puerto su desarrollo- debería ser común para todos y "no creo que se use más de dos o tres veces por temporada. No vamos a colocarlos cada vez que caigan cuatro gotas".

El director técnico de la FIA para la F1 y monoplazas en general señaló que "hemos comenzado a hacer ciertas simulaciones, pero el problema está en determinar qué porcentaje de espray proviene de las ruedas y que porcentaje corresponde al difusor".

Esto es algo que ya avanzamos hace unos días. El difusor, al aspirar el aire que pasa bajo el coche, aspira también el agua y lanza las gotas a gran velocidad y altura.

Y, evidentemente, no se puede impedir el espray del difusor sin perder buena parte de la downforce creada por el efecto suelo. Es algo que limitaría todavía más la adherencia, que potenciaría el aquaplaning, con los peligros consiguientes. Sería como ir de ‘matamala a matapeor’.

La solución de las faldillas sería sólo un ‘atenuante’ del problema, que a muchos nos les gustará, obviamente. Pese a que ha habido algunos ejemplos del tema. El Sigma Grand Prix, un concepto de seguridad construido por Pininfarina sobre la base de un Ferrari, las tenía… aunque en este caso, servían también para intentar evitar que las fueras de dos coches ‘engranen’ y uno salga volando. Algo que también uso la Indycar.

En el pasado Aston Martin, Mercedes, Vanwall y Alfa Romeo emplearon F1 con ‘carrocería total’, cubriendo todas las ruedas, para minimizar el drag y el ejemplo también llegó a Indianápolis…. Donde incluso se vio las ruedas totalmente cubiertas bajo una ‘funda’, aunque separadas de la carrocería.

Pirelli puede hacer algunas cosas con las gomas para que ganen adherencia. Pueden ser más estrechas para que la ‘presión’ sobre el asfalto sea mayor. Difícilmente podrían recurrir ahora a usar algunos de los productos químicos de los 80 o 90 para mejorar la adherencia. Y al ser un único proveedor de neumáticos para la F1, el factor costo cuenta y mucho… especialmente en un momento en el que la F1 ha impuesto techo a los presupuestos.

En realidad el problema no es la adherencia, sino la falta de visibilidad, como recalca Isola. Y en la memoria está el accidente de Spa, cuando un lanzado Schumacher no vio a David Coulthard que iba más lento delante y se empotró en su trasera.

Pero los neumáticos de agua evacuan hasta 85 litros de agua por segundo a 300 km/h. Las dos ruedas traseras doblarían esta capacidad, más de 150 litros -unos 170- por segundo. Si sigues a otro coche a un par de segundos te encuentras con una columna de casi 300 litros de agua delante…. más la que levante el difusor.

Tombazis espera una ‘solución’ o ‘respuesta’ a mediados de la próxima temporada para implementar en 2024… salvo que en la primera mitad de año haya algún problema que obligue a acortar plazas. Eso sí, el enfoque parece enfocado a evitar otra carrera de la vergüenza como la de Spa de 2021.