La FIA, preocupada: los adelantamientos vuelven a ser complicados

Las nuevas reglas que entraron en vigor en 2022 se redactaron teniendo en cuenta, entre sus objetivos, facilitar las maniobras de adelantamiento. La norma intentó evitar la generación de ‘aire sucio’ que hacía que el perseguidor perdiera una parte notable de carga aerodinámica con la pérdida de adherencia y los factores que esta conlleva: empeoramiento de la frenada y disminución del paso por curva.

Todo ello llevó a que las carreras con más adelantamientos en pista fueran aquellas en las que alguno de los coches más eficaces tuvieran una posición de salida retrasada, bien por un problema en clasificación o bien por las penalizaciones por sustitución de elementos de la unidad de potencia. Lógico: si el más rápido sale delante, será muy difícil que alguien le adelante.

Nikolas Tombazis, responsable técnico de la FIA, señala que la evolución no es algo inesperado. Ya pensaban que conforme los equipos fueran consiguiendo la carga aerodinámica deseada encontrarían asimismo la manera de crear turbulencias, áreas de reglamento grises o que simplemente nadie había imaginado antes. De una pérdida de carga del 20% en 2022 se habría pasado a un 35% en 2023.

El fenómeno se intuyó ya a principios de temporada. Aunque la FIA tiene ahora una ‘llave de oro’ en los reglamentos, el prohibir cualquier tipo de solución que vaya en contra el espíritu de la norma, aunque no haya sido prevista en el reglamento, es de difícil aplicación. Los equipos juegan con las ‘enplates’, con los conductos de refrigeración de frenos y con las áreas donde hay libertad para conseguir sus motivos. En alguna ocasión la FIA ha prohibido alguna solución prevista por un equipo, particularmente en el área de los frenos.

Pero no es este el único problema. Hay dos temas a solventar. El primero, la degradación térmica que sufren las gomas delanteras cuando se sigue a otro coche, que provoca pérdida de adherencia y obliga a parar antes en boxes. Por eso hemos visto que en varias ocasiones un piloto deja que su rival se escape, no tanto para recargar mejor las baterías sino para mantener las gomas en temperatura.

El segundo, ‘la parte sucia de la pista’. Buena parte de la adherencia se obtiene cuando se pasa sobre la goma depositada en pista. Si te sales de esta trazada pierdes adherencia y además corres el riesgo de que los ‘marbles’ te arruinen las gomas. 

Este último es un fenómeno que hay que resulta complicado de atajar. Pero que sería bueno hacerlo porque evitaría esa acumulación de coches en pista en los últimos segundos de las fases de clasificación, cuando los pilotos quieren aprovechar al máximo la ‘evolución positiva’ de la pista y acaban creando notables problemas de ‘tráfico’ con las consiguientes protestas de unos y penalizaciones de otros.

Todo ello se va a tener muy en cuenta en las nuevas reglas de 2026 y se cree que ya en 2025, cuando Pirelli tenga más libertad de acción, estará ya encaminado el tema de las gomas.

Hoy, Pirelli debe ofrecer a la F1 lo que esta le pide y se quiere una cierta degradación de neumáticos con el fin de fomentar el espectáculo en pista gracias a las tácticas. Pero ello a la vez hace las tácticas de unos y otros muy parecidas. La mayor parte de carreras es a una sola parada y hay pocas variables posibles.

Con todo, ha habido carreras con muchos adelantamientos. En Las Vegas hubo muchos más de los que inicialmente se pensaban, aunque la larga recta y la acción del DRS tengan mucho que ver. 

Ya se dijo en más de una ocasión, con el DRS muchos adelantamientos son simples ‘rebasamientos’ y eso es algo que los fans no desean.