Honda trabaja en un nuevo concepto de motor para 2017

Lo de colocar la MGU-H entre la turbina y el compresor fue una genialidad de los Ingenieros de Mercedes AMG HPP, por sus cuarenta (40) años de experiencia en la tecnología híbrida, y lo digo por dos (2) razones: / 1.- Es lógico que la MGU-H sea el elemento impulsor del compresor por el temido turbo lag; ya que, en modo motor, alimentado por la ES, ayuda a que el compresor gane velocidad de giro rápidamente y; de esta forma, comprima el aire de entrada mejor y más rápido. / 2.- Y al estar alejado del calor generado por los gases de escape, el aire que entra por la admisión del cockpit, de la célula de supervivencia del piloto, sea menos caliente, al disminuir la transferencia de calor y se utilice un intercooler de menor consumo energético y más eficiente, con el fin de obtener una excelente mezcla aire - combustible más eficaz y; por consiguiente, desarrollar mayor potencia. / Como ve, Mercedes sabe lo que hace y seguirá revolucionando su propulsor híbrido y cada vez se notará su supremacía por estar posicionado en la curva de aprendizaje más alta que la de cualquier otro Fabricante. / Saludos..

amigo yo no he dicho que la turbina de mercedes use el "calor" para generar energia.Dije que el eje de separacion de las turbinas de admision y escape de un turbo....mercedes acopló el regenerador(en medio del eje),siendo arriesgado pq ese eje trabaja a 125000 rev,y ademas es una pieza que si no es fiable puede provocar serias averias en contra partida al beneficio de alejar las turbinas del turbo que al trabajar separadas generan menos calor que un turbo convencional y el aire que meten al cilindro es mas frio y rico sin necesitar en ese caso un intercooler mayor o tambien obtener una ganancia termica sobre el metal delturbo y el mgh-u.Lo que quiero explicar es que los riesgos y la originalidad en mercedes ha dado sus frutos y en honda no fue así,nada mas....porque el motor honda es mas avanzado que el mb PERO NO ES MEJOR....por eso con el turbo de este año,que es radial como el de todos,tampoco han ganado mas prestaciones,osea.....que honda arriesgó y no funcionó,igual que ferrari hizo un motor en 2014 que tampoco,igual que renault....ese es el tema.Se que mi opinion es solo eso,pero creo que mb con su motor ha estado varios años diseñandolo antes de 2014 y que eso le vale legitamamente,pero honda no tuvo ese privilegio y ademas no copió.Si en 2017 honda no hace un motor bueno,no pasa nada,fracasaran otra vez como pasó con los demás....pero alonso debería irse ipsofacto

De igual manera. / Saludos..

la denominada Unidad Motriz de Generación de Energía Eléctrica de la Cinética, proveniente de las frenadas, la cual dura fracciones de segundos y si multiplicas la duración promedio de dicha energía, para propulsar el coche y la multiplicas por la frecuencia de uso en los momentos de la frenada, el resultado es de unos pocos segundos, antes el Tiempo Total = Duración Promedio x Frecuencia, era por regulación, unos seis (6) seg, para ese entonces hasta finales del 2013, se hablaba del KERS. / A partir del Nuevo Reglamento Técnico de la UP y ERS, entra en operación un nuevo elemento de energía recuperada MGU-H, que convierte la energía cinética, proveniente del flujo de gases que pasan por la turbina y hace que gire el eje de acople (MGU-H / Turbo compresor), para convertirla en energía eléctrica (Como ve no convierte la Energía de Calor a Eléctrica; por lo que, es mal llamada MGU-H) y como la operación de este nuevo generador eléctrico, tiene una mayor duración, dicha conversión de energía ha servido para cargar el ES y alimentar eléctricamente a la MGU-K, que en modo motor le permite propulsar el coche por un período de tiempo mucho mayor que con un KERS, para un Tiempo Total de 30 seg. por vuelta de la MGU-K. Como ve, para maximizar la operación de la MGU-K, debe buscar por el software, el equilibrio entre el par motor, pedal de aceleración, flujo de combustible y transmisión, para un máximo rendimiento en el accionar por el paso en curvas y en los momentos de aceleración, que es donde mayor desempeño tiene las MGU; por lo que, la puesta a punto del coche de F1, se ha convertido en otra ciencia, por la complejidad y la interrelación de mucha variables, elementos y funciones críticas de los Sistemas de Potencia y Recuperación de Energía. / Saludos..

de todas formas un placer debatir estos temas ria556

yo no dije que el motor electrico (mgk-u) estuviera acoplado al eje del turbo,pq es imposible.Dije que el recuperador(mgh-u) si lo movia el eje separador de las turbinas del turbo de mb.Pero vamos lo que yo queria dar a ver era que el turbo diseñado por mb era un riesgo muy alto en pos de sus beneficios y resultó un exito....en comparacion al turbo axial de honda que no lo ha sido.Espero explicarme mejor ahora

https://www.google.es/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjIt5y0oq3MAhVFXBoKHc1iB6oQjRwIBw&url=http%3A%2F%2Fwww.caranddriverthef1.com%2Fformula1%2Farticulos%2F2014%2F07%2F04%2F93751-explicando-el-ers-segunda-parte&bvm=bv.120551593,d.d24&psig=AFQjCNFjv_LnIBdP4eR66rv6DvEbI8JToA&ust=1461793247393749

discrepo Sistema de recuperación de energía (ERS) En 2014, la noción de recuperación de energía híbrida pierde una letra (KERS se convierte en ERS), pero se transforma en algo mucho más sofisticado. La energía puede ser recuperada y usada en el eje trasero gracias a un motor generador (MGU), sin embargo ahora se denomina MGU-K (por energía cinética) y se ha permitido doblar su potencia con respecto a 2013 (120 kW o 161 caballos de potencia, en vez de los 60 kW o 80,5 caballos de potencia de 2013). Es capaz de recuperar 5 veces más energía por vuelta (2 MJ) y entregar 10 veces más (4 MJ) comparado con 2013, siendo capaz de durar hasta 30 segundos por vuelta. El resto de la energía es recuperada por el MGU-H (por la energía calorífica); una máquina eléctrica conectada al turbocompresor. Donde los V8 ofrecían un solo ‘trayecto de energía’ para mejorar la eficacia de la mano del KERS, en el ERS hay hasta 7 diferentes trayectos de energía que mejoran la eficiencia.

Son dos (2) acoples distintos: / 1.- El eje de acople Turbina / MGU-H / Compresor y / 2.- Mientras que la MGU-K se acopla mecánicamente al tren de potencia (ICE / Equipos Auxiliares) a relación de velocidad fija al cigüeñal del motor, antes del embrague principal y es alimentado en forma eléctrica por el Generador Motriz MGU-H en los momentos de aceleración y por la ES (Acumulador de Energía). / Como ve, la MGU-K no está vinculada mecánicamente con el eje de acople MGU-H/Turbocompresor, ni tiene nada que ver con la turbina de escape del sistema de carga a presión, para que la ICE rompa, ocurría fallas en la ICE y MGU-K por sellos (Altas presiones) y falta de coordinación y sincronización de los Sistemas Asociados al tren de potencia integral (ICE - ERS). / Honda le falta mucho por aprender de esta tecnología híbrida y por eso su método de ensayo y error, no ha arrojado los resultados esperados; por lo que, seguirán introduciendo elementos perturbadores hasta dar con la solución definitiva de sus problemas en su UP y ERS. / Saludos..

si lo es por los perifericos y su posicion,pero el bloque v6 y su angulo es exacto a todos,los mgu,los radiadores,colectores,etc son lo que han minimizado ese motor,pero en las normas de ahora se necesita potencia y el honda no la dá al igual que renault lleva 3 años y no se pone a la altura.Honda hace perder aero al chasis mcl pq no pueden dar mas ala.Toro rosso este año con mejor motor ya está superado por rb cuando el año pasado rb fue casi peor que ellos y es pq rb con su aero y algo mas de potencia hace valer su excelente chasis,que de echo es el mejor de todos.Tambien mb está mejorando muchisimo,de echo ya han superado su problema de desgaste de ruedas y calentamiento....en cambio ferrari ha mejorado este año mas en motor que en chasis en comparacion al 2015 pq allison lo que ha echo es poner a un f1 mas manejable,con mejor traccion y mejor en ruedas(como en lotus),pero el paso por curva no tanto.El año pasado ferrari en clasificacion era en mi opinion mas fuerte respecto a mercedes,en cambio este año veo a ferrari mas fuerte en carrera y con el motor mejorado y mas aero,creo que usan menos combustible y cuidan mas los neumaticos.....solo han fallado en fiabilidad algo.pero ferrari tiene coche para ganar carreras perfectamente.El problema es que si no salen en pole no pueden con mb pq sus pilotos en igualdad de gomas y por delante son mejores pilotos que los de ferrari.

Comparando los motores se puede ver que el motor Honda es mas compacto que el Renault.

Lo digo sobre todo por los primeros comentarios. No me parece una buena idea desperdiciar dos años para probar con un turbo enorme. Copiando a Mercedes no los van a superar. No creo que vallan a hacer eso.

el size zero lo usa rb desde hace años,el problema viene del motor honda que fue malo en 2015 y no dejaron evolucionar a mclaren,igual pasó a rb el año pasado.Si honda como renault hacen un buen motor,el chasis de rb y mcl será un referente,pq es muy dificil copiar un diseño así a media temporada.Los chasis se homologan y no se pueden cambiar estructuralmente...por eso rb ahora con un mejor motor está mucho mejor que el pasado año,eso quiere decir que funciona...y el año que viene con mas aero mas aun.saludos

¿El Size Cero ha sido un fracaso? Esperen que no, porque de ser así dudo mucho que Mclaren-Honda pueda conseguir algo.

no estoy de acuerdo....mercedes usa un eje separador entre la turbina de escape y admision del turbo que recorre todo lo largo del motor y que aparte mueve el recuperador electrico. eso es un handicap importante ya que la alineacion y el riesgo de rotura del eje por su tamaño y velocidad es enorme,sin contar con la lubricacion que careze en comparacion a un eje de tubina convencional.Si mercedes a logrado eso,no veo pq honda,renault,ferrari..no lo han copiado?....pues pq es una arquitectura que el beneficio principal es que el turbo trabaja a menos temperatura que uno normal.El turbo axial de honda tenia la ventaja de ser axial por el tamaño,pero tenia que girar a mas revoluciones para abastecer al recuperador electrico y por eso rompia el ice,ademas de no generar suficiente carga para una vuelta al 100% de carga toda una carrera.Asi que no hablemos de poner un turbo mas grande o historias de esas,pq en stos f1 hay 2 MOTORES....y la clave está en que sean fiables,potentes y sobre todo que trabajen ambos perfectos,pq eso es lo que hace que el coche sea rapido.

Espero que la Filosofía de Size Zero haya demostrado a Honda que no es conveniente la integración en un mismo bloque de sistemas, Sub sistemas y elementos. Menos mal que los resultados de ensayo y error les permitió ir en otra dirección. De esta forma obtendrán mayor potencia, disminuir las altas temperaturas desarrolladas, reducir el alto grado de fricción entre los elementos fijos y móviles, obtener mayor eficiencia de sus dispositivos auxiliares y un alto rendimiento en sus propulsores del 2017.
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Espero que sepan donde colocar las bombas y dispositivos auxiliares de la ICE, con el fin de mejorar los Sistemas de Lubricación, Refrigeración, Tratamiento de Agua y Aceites, para lograr un alto desempeño del propulsor híbrido.
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Hay que recordar que mientras mayor sea el número de dispositivos y/o elementos acoplados a un mismo eje de trabajo, las pérdidas en potencia y transferencia de calor serán mayores por ese acople mecánico.

al menos ya no venden tanto humo. Lo mejor está por venir jajajaja

Me parece bien que lo hagan, para que no les pase como 2015 que ya todas las escuderias le llevaban 2 años de investigacion;pero primero hay que concentarce en esta temporada aver si pueden sacar algo para la proxima

Y con un gran margen de giro...jajajajaja. Un abrazo Tarso Marques.

Ya sabe usted que los japos venían con todo. Honda ya sabe lo que es fracasar en la máxima. Un saludo.