El ERS, punto débil de Ferrari según Kimi Räikkönen

vale el comentario 31 lo puse sin leer el 30, el cual lo he entendido, vale ahora una cosa, es sabido que ferrari esta por detrás en cuestión de rendimiento y para el año proximo puede hacer unas modificaciones, pero la competencia también, por lo que el darles alcance no es factible, acercarse tal vez, pero sigo teniendo una duda que pasa con el motor térmico si por ser mas pequeño presenta una deficiencia de caballos?, que se puede hacer con el, tema de la fiabilidad aparte

El tema es el resto......, Ferrari, no creo que llegue en el 2015, estará a medio segundo de Mercedes......, ojalá este equivocado.......
Creo que los Mercedes tienen, Algún secreto en su motor Mgu, pero son conjeturas.....

ale ya me lo has aclarado todo, jeje, bueno eso es lo que tenia entendido, que incluso el motor térmico era mas pequeño, alguien mas abajo incluso hablaba de las bujías que también eran mas pequeñas, pero todavía me quedan dudas, podrías seguir?

¿Qué sucede si hay un problema con la unidad de potencia homologada?
Si un fabricante tiene un problema de fiabilidad puede pedir a la FIA hacer algunos cambios. Estas modificaciones tambien se pueden solicitar por tema de costos, puesto que algún proveedor podría aprovecharse y aumentar el precio de los componentes sabiendo que son parte de lo que está en la caja de la FIA.

Si hay un problema de fiabilidad, el fabricante escribe a la FIA explicando el problema y proponiendo unos cambios para solucionarlo, teniendo que probar que los cambios no aumentan el rendimiento de la unidad de potencia. La FIA lo estudia y si está de acuerdo, escribe al resto de fabricantes solicitándoles permiso para el cambio. Con seguridad, con la complejidad de las actuales unidades, los tres fabricantes solicitarán cambios para solucionar problemas.

¿Y si un fabricante está muy por detrás de los otros?
Si un fabricante tiene una unidad de potencia con rendimiento notablemente inferior al de los otros, en principio no puede solicitar un cambio para mejorarlo. Para la próxima temporada se permitirá que todos los fabricantes realicen algunas pequeñas mejoras de rendimiento, con lo que los motores se volverán a rehomologar dentro de un año, y en 2016 habrá una lista más pequeña de áreas en las que podrán mejorar el rendimiento.

No se trata de intentar que todas las unidades rindan igual. El espíritu es que si un fabricante hace un gran trabajo, debe de recoger sus frutos por ello durante la temporada, pero después los otros tendrán la oportunidad de acercarse para la siguiente. A lo que la FIA no debe de ceder, es a las presiones de algún fabricante junto con los equipos a los que motorice, para permitirles realizar mejoras de rendimiento durante la temporada si están considerablemente por detrás de los otros motoristas. Porque existen precedentes, como en 2009, cuando a Renault se le permitió mejorar el rendimiento de su propulsor, que se había quedado algo descolgado en potencia respecto a sus rivales. Veamos qué pasa durante la temporada.

Esto es lo que dice la homologación de motores.....

Motor más pequeño ? No creo...., creo que todos sacaran por un estilo......, unos 35-40 cv, por 16 = unos 560 cv, Ma o meno.....

el café con azúcar gracias, es de las pocas cosas que tomo con azúcar, y unas gotas tampoco le vendrán mal, y también es de las pocas veces que las pruebo, esto me recuerda un proverbio chino, el sabio bebe y no se inmuta y el borracho dice que la borrachera es la riqueza de un día, escuchar bien hombres presentes pues el cielo no habla dos veces, jeje

Jajjjajajajajajjajajajajjaajjaja, perdón....,

AAAAAAY!! que paciencia, jejeje, las del comentario 20

Perdón Tom, lo quieres con ó sin azúcar ? Cuales son tus preguntas ? Podías ser más conciso? Gracias.....

y el sabe de lo que habla, supuestamente también se lo habrán dicho en Manarello, pero yo sigo sin respuestasssss

Cuidado con lo que dice Kimi, que no es tontería........

ya se que no es tuyo, lo dejas claro al final del post,jeje, con respeto a la cazo del conejo, también a mi me va el asunto, cuando se trata de comer mejor el que esta en el plato, ahora bien, pero cuando se trata de cazar en el monte, también se me da bien, aunque solo es por diversión, jejeje, soy un especialista en trampas, jeje, bueno a lo que íbamos, necesitaba unas respuestas

No es mío, Tom, es de Autosport. Se lo copie a Ion, gran ingeniero Vasco. Es para aclarar ó liar al personal que lea la noticia y refrescar conceptos. Un abrazo Tom, lo mío es la caza del conejo ibérico, pero en el plato....

que haces posteando en una web?,deberías pedir trabajo en Ferrari, jejeje, vale, a mi me aclaró muchas cosas aunque hay otras que se me salen de mis conocimientos, y tengo una pregunta o dos,el motor Ferrari de este año fue fabricado mas pequeño y compacto de lo normal, según Marmorini, teniendo en cuenta los porcentajes de reformas que se permiten una vez descongelados, es factible corregir las deficiencias que presenta a día de hoy?, serán suficientes los porcentajes?, o se necesitaran mas? y dejarlo pendiente para la próxima, el motor térmico puede también tener sus deficiencias hablando de caballos?, si fuese así es posible reformarlos con los porcentajes?,

Como adición al nuevo motor turbo, los sistemas de recuperación de energía se convertirán a partir de este año en una parte mucho más importante del rendimiento de los Fórmula 1. Con dos sistemas de este tipo que proporcionarán 160 cv para la mayor parte de la vuelta, esta tecnología llega como un enorme desafío para los ingenieros y pilotos. Su eficiencia y robustez decidirán gran parte de los resultados, e incluso el campeonato, por lo que el 2014 se convierte en el año de la gestión de la energía.
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El KERS conocido hasta ahora.........................
Fue en el año 2000 cuando Toyota introdujo en el mercado el primer coche híbrido de éxito, y mientras aumentaba la conciencia de respeto al medio ambiente, en 2009 la tecnología híbrida llegó a la F1 con los KERS.

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Cada vez que un coche acelera, quema importantes cantidades de energía (combustible), y cuando frenamos, la energía cinética se desperdicia en forma de calor en los frenos. Los sistemas de recuperación de energía (en adelante ERS, de Energy Recovery Technologies), pretenden almacenar la energía desperdiciada y reutilizarla para proporcionar después potencia.
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Con el KERS empleado hasta ahora en la F1 (la K viene de Kinetic, puesto que sólo recuperaba energía cinética), en las frenadas la energía que se desperdiciaría por lo frenos traseros era recuperada con un generador unido al cigueñal del motor. La resistencia ofrecida por el generador realizaba una fuerza de frenado en las ruedas traseras a la vez que cargaba las baterías.
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Luego, cuando el piloto necesitaba potencia extra, la electrónica invertía las conexiones y devolvía la energía almacenada en las baterías al generador, que actuaba como motor (es un motor-generador, o MGU, de Motor-Generator Unit) para proporcionar 80 cv durante 6,7 segundos. Esta potencia se solicitaba por los pilotos mediante un botón en el volante, y los equipos les recomendaban dónde usarlo y por cuanto tiempo para lograr la mayor ventaja por vuelta, aunque también podía usarse como herramienta táctica para adelantar o evitar ser adelantado.
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Como había una restricción en cuanto a la energía que el sistema podía proporcionar, el reto para los ingenieros estaba en hacer sus KERS eficientes, fiables y ligeros. Para el final del 2013, todo el conjunto de baterías, motor-generador y la electrónica pesaban menos de 25 kilos. Su eficiencia estaba en el 80%, lo que significa que de la energía almacenada, el 80% volvía a las ruedas traseras. En cuanto a fiabilidad, aunque se llegó a un buen nivel, todos los equipos han perdido el KERS en algún momento por alguna avería o sobrecalentamiento, pero siendo su beneficio de alrededor de 0,3 segundos por vuelta su pérdida tampoco era un desastre.

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El motor-generador (MGU) se solía unir mediante un engranaje a la parte delantera del cigueñal del motor, robando espacio al depósito de combustible, y en la parte posterior del monocasco tenía que ser moldeado un hueco. Con toda la alta corriente que fluye a través del sistema durante la carga y descarga, el MGU, el controlador de potencia y las baterías se calentaban mucho. Estos sistemas trabajan mejor con temperatura más elevada que la de ambiente, pero tampoco funcionan bien con calor extremo. Por eso los equipos gestionaban el precalentamiento y refrigeración para mantenerlos en su temperatura óptima de funcionamiento, y por eso también en algunos momentos se les pedía a los pilotos que dejaran de utilizar el KERS, para que las temperaturas bajaran de nuevo a la ventana operativa. Para refrigerar la electrónica de potencia y las baterías de Ion-Litio se empleaba agua, mientras que para la MGU se solía emplear aceite.
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Aunque el KERS en la F1 debería ser considerado como un éxito y haya sido el precursor del ERS en los deportes del motor, su impacto ha sido limitado. Las restricciones en la potencia de salida significaban que no podía existir una carrera tecnológica para lograr el sistema más potente.
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ERS del 2014..............................................
Este año los sistemas de recuperación de energía (ERS) se amplían, y una parte mucho mayor del rendimiento del coche vendrá de las tecnologías hibridas. Para ello la FIA ha aumentado el límite en la recuperación de energía cinética y ha incluido otros medios para recuperar energía perdida. Como parte de este nuevo mundo, tendremos que adaptarnos a toda la nueva terminología. Ahora todo el conjunto motor es una “unidad de potencia”, compuesto por el motor de combustión interna y dos tipos de ERS.

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Lo que era el KERS ahora se llama ERS-K (la K es de Kinetic, cinética), y tiene el doble de potencia de salida y cinco veces la capacidad de almacenamiento que antes. Y después tenemos el nuevo sistema ERS-H (la H es de Heat, calor), que es otro motor-generador (MGU) montado en el turbocompresor del motor. A diferencia del ERS-K, el ERS-H puede o bien entregar la energía recuperada al motor, mediante el MGU del ERS-K, o hacer girar el propio turbo mediante su propio MGU para reducir el tiempo de respuesta del turbo.
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En cuanto a la posición de los elementos, el MGU del ERS-K ya no estará en la parte frontal del motor, porque con el doble de tamaño y las nuevas normas sobre el montaje de los elementos, el MGU estará situado a un lado del motor y bajo los escapes. Esto necesitará de algunos cambios en las bombas de agua, alternador y bombas hidráulicas, que anteriormente estaban situadas en esta zona. Sin embargo el MGU del ERS-H tiene que estar en el propio turbocompresor. Cuando el turbo gire, el MGU lo hará a la misma velocidad, alrededor de 100.000 rpm, y hacer lidiar al dispositivo con semejantes velocidades y sus asociadas fricciones y calor, será todo un reto.
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Los dos MGU irán conectadas como antes al control de potencia y a las baterías, que por las mayores corrientes tendrán que ser más grandes. Esto ocupará más espacio en los pontones y bajo el depósito de combustible, y todos los componentes del ERS necesitarán refrigeración, por lo que los pontones tendrán que tener mayor tamaño para alojar los radiadores más grandes.
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Así que con todos los sistemas de energía, estos pequeños motores de gasolina producirán un pico de potencia similar a los empleados hasta ahora. A diferencia de los anteriores KERS, este año los pilotos sólo pueden solicitar potencia a través del pedal del acelerador. Esto deja a la electrónica decidir en cada momento si se envía potencia a las ruedas traseras mediante el motor de gasolina o el ERS. Pero como en 2013 el piloto tendrá acceso a diferentes mapas de potencia desde el volante y por supuesto que habrá un botón que ofrecerá la máxima potencia del motor de combustión y el ERS para un uso táctico en carrera.
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Frenos traseros activos...................................
Un problema del ERS-K es el efecto que tiene en los frenos traseros. A medida que el MGU recupera energía actua como un freno, y ese efecto de frenado depende del nivel de recuperación de energía y del estado de carga de las baterías. Antes los equipos ajustaban la recuperación de energía para proporcionar un frenado igual a lo largo de toda la vuelta, pero en 2014, con un ERS mucho más complejo y una mayor recuperación de energía, sería difícil controlar el efecto de frenado.

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Por eso la FIA ha permitido un sistema de freno “by-wire” por primera vez. Descrito en la normativa como el “sistema de control del freno trasero”, será un sistema que reacciona a las demandas del piloto sobre el pedal de freno y aplicará la correspondiente fuerza de frenado teniendo en cuenta el nivel de recuperación de energía del ERS. Aunque técnicamente es un sistema activo, no va a proporcionar ninguna forma de antibloqueo de frenos, porque el control del sistema estará vigilado por la centralita estándar de la FIA. El sistema sólo aplicará la fuerza de frenado resultante de los cálculos, si el piloto pisa demasiado fuerte, las ruedas se bloquearán.
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Gestión de la energía......................................
Solo el nuevo ERS-K será capaz de impulsar el coche durante la mayor parte del tiempo que el piloto está pisando el acelerador al máximo. Y cuando la batería se quede sin carga, el ERS-H puede proporcionar energía adicional para alimentar el MGU del ERS-K. Equilibrar el uso de la potencia y la energía será la clave para sacar el máximo del ERS en calificación y carrera, así como el uso de la potencia eléctrica para compensar la reducción del conbustible a emplear en carrera. Entender cuál es la mejor forma de emplear toda la energía disponible será un rompecabezas para los equipos.
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Otra cuestión vital es la fiabilidad, porque todos los sistemas son complicados, operan en un entorno difícil de vibraciones, calor y cargas. Y a diferencia de hasta ahora, un problema en el ERS puede dejar un coche con tres cuartas partes de su potencia, lo que supondría mucho tiempo por vuelta además del aumento de consumo de combustible para compensar la pérdida de ERS. Averías de este tipo serán comunes y perjudicarán enormemente las carreras de los pilotos, pudiendo incluso obligar a retirarse.
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Por el contrario, con un límite de sólo 100 kg de combustible para las carreras, un ERS eficiente puede reducir el consumo de combustible del motor. Es difícil imaginar que 160 cv de potencia vendrán sólo del aprovechamiento de la energía desperdiciada. Será una tecnología increíble que proporcionará grandes avances a nuestros coches de calle.
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Deseo qué, les gusté leer........., a mí me fascina, entender es otra cosa, como dice Excelenteche........................................

fuente: autosport

jajajaja, es lo que me paso a mi con el concurso, jajaja,saludos

jajajajaja, por pedir, había que pedir tongo en el concurso de la web, jejejeje, pues a mi entender, si entráis en las bases del concurso el punto N 3, dice muy claro, LEGITIMACIÓN PARA PARTICIPAR, podrán participar en el concurso los usuarios registrados de laf1.es, que respondan a la pregunta planteada en el site de www, laf1.es, "¿DERIVARÁ LA RIVALIDAD ENTRE ROSBERG Y HATMILTON HACIA LA GUERRA SUCIA?,¿POR QUÉ?, pues a mi entender esta es la pregunta que da la legitimación, y el ganador del lote premiun no respondió a esta pregunta, por lo tanto tongo, jejejeje, como dices tu nonimo a mi no me toca ni la mujer, jajajaja, una cosa es que no te toque y otra es que no se respeten las propias bases para dar un veredicto, supongo que el ser uno de los cuatro que si tendrían legitimación, no me hace ganador ni siquiera de uno de los cuatro premios,por ser uno de los cuatro que responden a dicha pregunta, ummmm, a mi entender tongo, jejeje, que poca seriedad, a mi que expliquen, el punto N 3 de las bases del concurso, bueno supongo también que saben que un usuario como yo, no va a darse de baja por el capricho, y dárselo a otro pueden fomentar un usuario activo, jajajajaja, seguro que no lo vuelvo a ver mas por la web, ale saludos para toda la gente de bien

Así es Reiter, contra el vicio de pedir, está la virtud de no dar. Más....., más......

Papá tango llamando a eco mayeco......, necesito más negativos.........

hay que ver como son algunos de troles, hasta por saludar te han puesto un negativo, en fin son como niños, saludos devueltos