Allison: "El objetivo es mejorar la potencia y la aerodinámica"

Algunas premisas que queremos cumplir son más potencia y un buen agarre

"Pienso que en todos los monoplazas de F1 se intenta lo mismo cada año, tener la mayor cantidad de potencia posible pero de forma que el piloto pueda mantener el control del coche, y tener un buen agarre aerodinámico para trazar lo mejor posible cada una de las curvas del circuito. Tenemos que buscar el mejor paquete aerodinámico que se adapte a cada una de las condiciones de pista que podamos encontrar. Estas son algunas de las premisas que hemos intentado cumplir en el SF15.T, para cortar de raíz uno de nuestros puntos débiles de 2014".

El motor ha sido el centro de atención de la mayoría de constructores. Después de la 'descongelación', los esfuerzos por mejorar la unidad de potencia han sido constantes, como señala Allison:

"Cuando te encuentras en una posición como la nuestra, tienes que estar atento para intentar recuperar la diferencia de rendimiento respecto a los rivales. Ha sido una buena iniciativa, ya que podremos mejorar el motor, algo que no nos estaba permitido debido a la congelación de motores. Era frustrante no poder trabajar en algo que sabías que se podía mejorar. Es bueno tener la flexibilidad de ahora, pues disfrutaremos más en 2015 y todos los equipos podrán evolucionar sus propulsores, en eso consiste la F1. No será una tarea fácil, pero todos tendremos la oportunidad de reducir las distancias".

La unidad de potencia ha sido un área en la que hemos tenido que trabajar mucho

"La unidad de potencia ha sido un área en la que hemos tenido que trabajar mucho para mejorar. Sufrimos problemas con el turbo y la PU a principios de año, la entrega de potencia no era muy sofisticada y era complicado para los pilotos obtener la respuesta que deseaban. Durante el año, mejoramos bastante y dimos un paso de cara al SF15-T".

"Uno de nuestros puntos débiles fue el hecho de que no conseguíamos la cantidad de energía eléctrica del turbo suficiente para tener unos niveles de potencia competitivos en carrera; obteníamos mejores resultados en clasificación. Esta, por tanto, es una de las partes del motor que estamos intentando cambiar para tener un rendimiento similar durante todo el fin de semana. Hemos dedicado la mayoría de nuestros esfuerzos a temas relacionados con la combustión, ya que todos los equipos tienen que quemar la misma cantidad de gasolina. Hemos intentado sacar el mejor rendimiento posible de nuestro carburante".

De nuevo, los morros han sido uno de los puntos que más controversia ha generado. A pesar de las limitaciones en cuanto al diseño de esta pieza, de nuevo hemos visto las famosas 'protuberancias', aunque Ferrari y McLaren, por ejemplo, han seguido un esquema muy similar. No obstante, Allison ha destacado que, más que en el morro, los esfuerzos de diseño se han centrado en la parte trasera, más estrecha que comparada con la de su predecesor:

La parte trasera es fantástica, es muy diferente, hemos trabajado mucho en este área

"Pienso que todos los monoplazas de la parrilla tendrán una forma similar en el morro y el alerón delantero, pues finalmente hemos conseguido un aspecto que concuerda con la reglamentación, no sólo en lo referido a seguridad, sino también en la parte estética. El Ferrari de este año es fantástico, en cuanto a la zona posterior, es muy diferente al de 2014, pues hemos trabajado mucho esta parte del coche no sólo en el túnel del viento, sino también en el departamento de aerodinámica. Hemos intentado hacer unos radiadores más grandes que refrigeren mejor la parte trasera del coche, para evitar que la temperatura suba en exceso".

En lo referido al peso, Allison destaca que, gracias al aumento del peso mínimo exigido por la FIA, los equipos han disfrutado de un mayor margen de maniobra:

"La reglamentación del año pasado era bastante estricta en lo referido al peso de los coches, y todas las escuderías tuvieron que solucionar esos problemas para llegar al peso mínimo permitido, algo que incluso la FIA ha reconocido. Finalmente, se nos permitió aumentar el peso del coche. En 2015 tendremos 11 kilos más, algo que marcará una diferencia notable a la hora de conseguir un buen equilibrio del coche y poder gestionar el centro de gravedad dentro de los límites".

De nuevo, Ferrari ha optado por montar una suspensión 'pull-rod' delantera y Allison ha querido explicar los motivos de esta decisión:

El sistema 'pull-rod' da más rigidez, pero es más eficiente para la aerodinámica

"Cada año buscamos partes concretas del coche en las que podamos mejorar, y esta es una decisión que hay que meditar, porque cuando decides trabajar en una zona del coche, hay otras a las que no prestas atención, así que cuando lo haces, esperas que ese esfuerzo extra se vea recompensado. Personalmente, considero que el sistema 'pull-rod' en la suspensión delantera da, por una parte, más dureza y rigidez, pero en el apartado aerodinámico es mucho más eficiente. No obstante, no hemos tenido demasiados problemas con esta parte del coche, por lo que no le hemos dedicado tanto tiempo”.