TÉCNICA: Las novedades del GP de Japón F1 2017

La pista

Suzuka es una de las pistas más legendarias en la Fórmula 1. El sector uno con las enlazadas en S y la curva 130R a fondo en el sector 3 hacen de esta pista de 5.807 metros una de las más interesantes de todo el campeonato.

Las curvas 1 y 2 son muy rápidas y se llega a ellas con una leve frenada que prepara la entrada a curva 2, más lenta.

Las curvas 3 a 6 son las Eses. Aquí hay que evitar a toda costa el subviraje por el constante cambio de direccción. Además, se necesita un setup que deje el coche muy bien balanceado para mantener la velocidad.

Las curvas 8 y 9 son bastante difíciles y son conocidas como Degner. La primera es corta y estrecha y requiere una buena aproximación al piano interior, que los pilotos tienen que atacar al máximo. La segunda curva tiene muy poca escapatoria, así que los errores se pagan caro.

La curva 11 es una fuerte frenada con forma de horquilla que los pilotos toman con una trayectoria muy abierta buscando buena tracción en la salida de la curva, que además está inclinada.

Las curvas 13 y 14 es Spoon. Aquí hay que evitar por todos los medios el subviraje, necesitándose además una rápida salida para la siguiente recta.

La curva 15 es la 130R, que se hace a fondo, pero que no es fácil con los coches cargados de combustible.

La curva 16 es una frenada fuerte hasta la chicane que lleva a la curva final. Es fácil bloquear aquí y comprometer todo el tiempo de vuelta.

Las unidades de potencia

Aprovechando que quedan cinco carreras muchos equipos han realizado cambios en los diferentes elementos de los motores, de tal manera que puedan afrontar el resto de la temporada sin demasiado problemas de fiabilidad. Quien sí se ha visto obligado a penalizar ha sido Carlos Sainz, que penalizará 20 posiciones en parrilla después de su rotura en Malasia. McLaren aún se debate entre poner unas pequeñas evoluciones o mantener lo que tienen para conseguir puntuar en casa. Veremos cómo evoluciona el resto del fin de semana.

De momento, la tabla de cambios hechos hasta la fecha está así:

En cuanto al comportamiento de la unidad de potencia en esta pista tenemos que destacar los siguientes aspectos:

• Suzuka es uno de los circuitos más duros del año para el motor de combustión interna (ICE). Los continuos periodos de acelerador a fondo ponen a prueba la fuerza de sus elementos, mientras que alguna de las fuertes frenadas ponen a prueba la reactividad y la fiabilidad.
• En torno al 65% de la vuelta se hace con acelerador a fondo, pero la mayor parte de este periodo sucede en la segunda parte de la pista desde la salida de Spoon (curva 14) a la chicane de entrada a meta. Esto incluye el tramo de la curva 130R, que se pasa a más de 300 kilómetros/hora, a pesar de tratarse de una curva a izquierdas.
• Con dos puntos donde se alcanzan los 330 kilómetros/hora, Suzuka es uan de las pistas más rápidas de la segunda mitad del año. Dentro del ICE los pistones se mueven a la increíble velocidad de 200 veces por segundo, generando enormes fuerzas internas.
• La segunda curva más lenta es la chicane, que se toma a unos 80 kilómetros/hora. Ésta es la mejor oportunidad de recuperar energía en la MGU-K, pues los coches desacelran desde los 310 kilómetros/hora hasta esos 80 kilómetros/hora. Todo ello genera tanta energía, que ni siquiera está permitido almacenar toda ella según la reglamentación actual.

Veamos, pues, cómo han encarado los distintos equipos este reto desde el punto de vista de las novedades, actualizaciones y adaptaciones a Suzuka.

MCLAREN

Los británicos siguen implementando más y más mejoras. Siguen mejorando cada detalle del MCL32, lo cual es una gran esperanza respecto de su futuro. Así, en este GP les hemos visto trabajar en los frenos delanteros, a los que se les ha añadido una pintura térmica en las carcasas para mejorar el calentamiento de las gomas anteriores, así como nuevas rejillas de ventilación, que cierran un poco la entrada de aire, dado que en esta pista los frenos no sufren tanto, pues no hay grandes frenadas.

Por fin, tenemos fotos adecuadas para revisar el gran trabajo hecho en la zona media del monoplaza, en el bargeboard, para trabajar con el flujo de aire y conducirlo de la forma más efectiva hacia el difusor, haciendo también que una parte de la corriente aerodinámica salga hacia el lateral del coche para reducir el drag del mismo. Así, vemos lo siguiente:

• Unos cortes en el suelo (1) para generar nuevos vórtices (parecidos a los de Renault),
• Así como el borde de ataque delantero (2), que ahora presenta un nuevo diseño de los cortes (también para generar vórtices), aunque sigue manteniendo el número de ellos, siete.
• Por supuesto, se sigue con el nuevo parapeto en la parte delantera (3) para sacar el flujo de aire y
• toda la parte superior del bargeboard (4) ahora está un poco más inclinada y alta.

Recordamos que todos estos cambios se implementaron la semana pasada en Malasia.

En cuanto a la configuración trasera se ha mantenido el mismo alerón trasero de media-alta carga aerodinámica de Malasia, aunque se ha eliminado la T wing triple para mejorar la velocidad punta, dado que aquí no se necesita tanto apoyo aerodinámico.

McLaren ha traído dos alas delanteras con diferente nivel de carga para ver cuál se adapta mejor a esta pista. Aquí conseguir el balance del coche y el equilibrio delantero es vital para encarar el primer sector con velocidad.

MERCEDES

El equipo germano se debate entre montar las novedades vistas en Malasia o dejarlas de lado, de modo que no les hemos visto grandes novedades en esta carrera. Pese a ello, sí que hemos visto adaptaciones a este trazado de diferente carga, como el alerón trasero que presenta un corte central en V menos pronunciado, así como los bordes del plano superior un poco más recortados para generar menos carga. También con ese objetivo vemos cómo el plano superior es más estrecho.

También hemos visto dos versiones del alerón delantero, una con un pelo de más carga que la otra, para así buscar el mejor equilibrio del coche con el alerón trasero que hemos visto. Como vemos, los dos flaps superiores (en rojo) están algo más recortados en la versión de menos carga.

FERRARI

Los italianos no han traído novedades a esta pista. aunque sí les hemos visto montar un alerón trasero de media carga, con menos downforce que el que les vimos llevar en Malasia. Así vemos lo siguiente:

1. En ambos planos la zona más cercana en endplate está más alta para mejorar el drag y generar menos carga.
2. Se vuelve a abandonar los soportes centrales en forma de cuello de cisne por otros dos por debajo del plano principal.
3. Además, el plano superior presenta dos cortes en V.
4. El endplate presenta 5 branquias, además, sin el borde de ataque para reducir la resistencia aerodinámica.
5. La T wing es simple, en vez de la versión más compleja que les hemos visto.

El alerón trasero anterior (con el plano principal recto y el cuello de cisne) se ha probado a lo largo del fin de semana, pero en carrera y clasificación los dos coches han llevado el ala de tipo cuchara, como vemos en el siguiente montaje.

En Malasia Kimi llevó una configuración de la suspensión delantera al diferente, con el brazo oblicuo algo más distanciado que en la versión anterior (1) del brazo superior, al tiempo que se han introducio unas entradas de refrigeración con más divisiones (2), así como unas paletas de freno (3) un pelo menos altas.

Entre las adaptaciones a esta pista hay que destacar una salida posterior más cerrada para mejorar la aerodinámica del chasis, ay que aquí las temperaturas son mucho más bajas que en Malasia.

WILLIAMS

Los de Grove han cambiado la configuración del alerón trasero tipo cuchara de Malasia, colocando el plano principal a la inversa (en rojo), mientras que el superior (en amarillo) ha aumentado su tamaño. También se ha modificado el endplate, con 5 branquias en vez de 4. Ambas versiones se han probado durante los libres del viernes en Suzuka. Vemos también cómo se han probado usando parafina. El alerón delantero, en cambio, sigue sin modificaciones respecto a Malasia.

FORCE INDIA

El equipo de Silverstone ha estrenado un nuevo 'monkey seat', de bastante más carga que el anterior, al tiempo que ha incorporado dos nuevas aletas en la estructura de impacto para gestionar el flujo de aire que pasa por esta zona y generar más downforce.

El resto del coche ha seguido sin cambios mayores.

SAUBER

Los suizos siguen evolucionando el coche bastante. Parece poca cosa, pero no lo es, ya que aunque esta temporada no puedan hacer más por llevar una unidad de potencia del año pasado, les puede ser muy útil el año próximo, pues la normativa es la misma y muchas de las soluciones encontradas esta temporada les van a servir a la perfección. En este sentido, hay que destacar un alerón delantero completamente renovado en los siguientes aspectos:

• En rojo vemos cómo los tres flaps superiores son ahora de más carga, además, de dotados de sun flap gurney.
• En verde vemos cómo las cajas de flaps han cambiado un poco su orientación hacia afuera para sacar más flujo de aire del neumático delantero y reducir el drag.
• En azul oscuro vemos cómo el flap junto a las cajas de flaps es ahora único, curvado y apuntando hacia la parte posterior del ala para dirigir el flujo de aire a los flaps superiores y extraer más aire para generar más carga aerodinámica.
• En amarillo vemos cómo justo en esa zona de los flaps superiores, junto al endplate, se ha eliminado, seguramente porque generaba más resistencia y turbulencias que aire limpio y carga.
• En morado vemos cómo ha cambiado el plano principal, que ahora es triple en vez de doble, permitiendo así un mejor paso por debajo del ala para generar, seguramente, una mejor carga y una menor resistencia al avance.

 

Después de encontrar las fotos pertinentes, hemos visto cómo también el endplate ha cambiado con un deflector central (1) más largo y alto para aumentar la carga aerodinámica, al tiempo que se ha modificado la parte posterior (2) para sacar el flujo de la rueda delantera y la forma del deflector de la parte inferior (3) para comprimir el vórtice inferior del ala.

Las novedades no quedan ahí, viéndose un completo rediseño de las carcasas de frenos delanteros (en verde), los aletines (en rojo) en esta zona para dirigir el flujo de aire delantero y las propias entradas de los frenos anteriores (en amarillo) se han agrandado.

 

TORO ROSSO

Los de Faenza han vuelto a traer sus dos versiones de alas delanteras y morros, que ya estrenaron en Malasia para seguir estudiándolos y ver cuál se adapta mejor a esta pista.

También han probado el halo, como vemos en la siguiente imagen, en el caso de Pierre Gasly.

Todo ello se ha estudiado con diversos sensores en el suelo, así como parrillas de pitots para comprobar el efecto del flujo aerodinámico sobre las diversas partes del coche.

RED BULL

En cuanto al equipo de Milton Keynes sólo hemos podido apreciar una disminución de la salida posterior de refrigeración del chasis, que ha perdido las dos salidas extra en la parte superior, además de no montar la T wing para evitar drag.

El alerón trasero sigue con la misma fisonomía, pero con más ángulo de incidencia en los planos para generar un poco de más carga en esta pista y poder atacar bien el primer sector de la pista.

Por el momento, no se ha hayado ninguna novedad en el resto de escuadras. Veremos si nuevas imágenes nos dejan ver más novedades y os las dejamos actualizadas.