TÉCNICA: Así llegan los equipos al GP de Austria F1 2015

También hay problemas para calentar los neumáticos. Es un circuito complicado en general, con largas rectas y curvas rápidas. Además, dada la altitud -660 metros pueden no parecer mucho, pero es bastante más de lo normal-, los motores sufren con la falta de oxígeno.

Ya explicamos mucho tiempo atrás que por suerte esto con los nuevos motores turbo no era tan acusado, pues el oxígeno entra forzado al motor. Así que lamentándolo mucho por Renault y Honda, esto no será un factor demasiado relevante.

Veamos qué han hecho sus dos clientes principales. Por un lado, McLaren ha traído un cambio completo para su coche, donde el cambio más evidente es un morro corto que se parece mucho al de Williams, con un borde de ataque completamente plano. Excepto, por supuesto, el apéndice que parece más bien una copia del Red Bull.

Estos morros cortos tienen tantos problemas para salir adelante por la poca cantidad de fibra que tienen. En un choque frontal tienen que absorber una cantidad determinada de energía, lo cual es difícil en tan poco espacio. Por otro lado, la cantidad de flujo que aire que consiguen dejar pasar por debajo es mucho mayor y más ordenado.

Pasando a Red Bull, nos encontramos con que… Bueno, locos de ellos han traído un alerón trasero más plano aún que en Canadá. Arriba el nuevo, abajo el de Canadá. Igual en Monza les vemos sin alerón directamente, quién sabe. Además, vemos aquí la vista trasera de la nueva tapa motor que introdujeron en Canadá.

Por cierto, Ferrari parece fuerte, pero también lo parecía en Canadá y no se terminó de manifestar esa velocidad. Veamos en esta interesante foto su alerón delantero y cómo funciona la parte del endplate.

Vemos cómo todos los planos del alerón se prolongan hasta el final del endplate girando 90 grados. Este es un concepto que se ha ido introduciendo estos años y cuya versión más extrema vemos ahora en los Mercedes. Pero bueno, sigamos.

Utilizando los planos principales como un segundo endplate, pueden dejar un canal más suave para cubrir las ruedas, y a la vez, introducir algo más de inclinación para separar aún más el flujo de las mismas. Al ser varios planos, se pueden conseguir inclinaciones mayores sin que el flujo se separe, que en este caso están lejos del límite, pero deja un flujo más estable.

Veremos cómo se desarrolla la carrera. En principio Mercedes no tendría que tener ningún problema, pero veremos si esa velocidad que no se vio por parte de Ferrari se manifiesta aquí, un lugar en el que la gestión de neumáticos será crítica.