TÉCNICA: Análisis del Haas VF23

Seguramente, alguien podría argumentar que esto tiene todo el sentido del mundo antes de la pretemporada para no mostrar nada a los rivales (lo que se entiende en Red Bull, pero en otros, mucho menos). Entonces, la pregunta es ¿por qué el equipo muestra el coche de este año en redes sociales y, además, entrega a la prensa fotos en alta resolución del mismo, días después de la supuesta presentación?

Mejor no seguir haciendo sangre con estas cosas, pero queden encima de la mesa estas cuestiones que la categoría debe mejorar en gran medida.

Ahora bien, centrándonos en la técnica, que es lo que interesa en este artículo, el equipo Haas nos ha dejado ver su VF23 en un filmin' day realizado en Silverstone. Gracias a ello, podemos ver cómo la montura ha evolucionado, al menos levemente. Sin duda, para llevar todo un año trabajando en este resultado final, lo que está claro es que no han puesto mucho dinero para cambiar radicalmente el monoplaza.

Veamos, pues, en primer lugar una comparación lateral con el VF22 a final de año, en México:

1. Vemos que el diseño detrás de los pontones del chasis es similar al del año pasado, aunque la pendiente hacia atrás es mayor para dirigir el flujo de aire sobre la suspensión trasera y evitar su interferencia.
2. La parte posterior de la tapa motor, bajo la aleta de tiburón (4), ha cambiado el diseño, ahora más redondeado, por una nueva disposición de los elementos de la unidad de potencia, seguramente, de los escapes.
3. La parte lateral de los pontones parece algo más delgada y afilada para dirigir el flujo aerodiámico a la parte final del suelo.
4. Como hemos dicho, la aleta de tiburón se arquea para seguir la colocación de los nuevos elementos de la unidad de potencia, pero sigue separada de la tapa motor, lo que indica que se mantiene la característica salida de refrigeración que el equipo llevó todo el año pasado en esta zona del coche.
5. Aparece una nueva aleta de tiburón en la parte superior de la tapa motor.
6. En cuanto al borde del suelo, se mantiene exactamente la configuración de éste, delante de las gomas traseras, con un corte que copiaron ellos (y media parrilla) de Ferrari.
7. Donde sí hay cambios es en la parte media del suelo, con elevaciones para sellar el flujo de aire de la zona superior respecto a la corriente inferior del mismo, clave apara generar el ansiado efecto suelo y el dowonforce de estos coches.
8. Se mantienen los deflectores en forma de cuernos en el airbox (sin cambios) y en los laterales del halo.
9. Se aprecia claramente el mayor tamaño de los espejos retrovisores, tal y como exige la normativa de este año, y la solución implementada por el equipo.
10. Un aspecto renovado es el que se refiere a la entrada de aire de los pontones, alargada y estrecha como la de Ferrari, pero con la parte anterior extendida, a modo de bandeja que asegura la llegada del flujo de aire a esta zona del mejor modo posible, obviamente, inspirada en la solución del año pasado de Red Bull.
11. Vemos cómo el deflector externo de los canales Venturi aumenta la altura, con un diseño bastante Ferrari, la verdad.
12. También se eleva la parte superior del suelo, por debajo de la cual van los canales Venturi que alimentan el suelo por debajo, por lo que debería pensarse en cambios operados también en éstos.
13. El endplate del alerón delantero (también renovado, como veremos) se ha rediseñdo por completo, colocando el deflector curvo en el centro.
14. Eliminando la zona apuntada y curva del año pasado.
15. Y dejando también recto el final de esta pared del alerón delantero, clave para sacar el flujo de aire por encima de la rueda y separar la corriente aerodinámica interior, responsabe de la carga aerodinámica delantera del coche.

Podemos poner la lupa en algunos de los elementos de la zona media de esta coche, una de las más retocadas y de las que más rendimiento acaba dando a estos monoplazas:

1. Lo primero de todo, hay que destacar la mezcla de soluciones en la boca de los pontones de Ferrari y Red Bull, a la que antes hemos hecho referencia.
2. Como puede apreciarse, el deflector lateral de los canales Venturi es mucho más elevado.
3. Y, como se ha destacado, los cambios que aún no hemos visto en estas canales han llevado a una parte superior del suelo más elevada y con mayor pendiente para acelerar el flujo de aire hacia atrás.

Como puede apreciarse más en detalle, la parte media del suelo ha evolucionado mucho para sellar el flujo de aire, como hemos dicho, pero también para reducir el porpoising, que debería ser menor con la elevación del fondo de 15 mm. impuesta por la FIA. Así, vemos los nuevos bordes (1) elevados en esta parte del coche, al estilo de la mayoría de equipos punteros del año pasado. Lo que se aprecia a simple vista es el mayor tamaño de los espejos retrovisores (2) frente a los del año pasado y cómo Haas ha intentado sortear el efecto aerodinámico nocivo de éstos. Aspecto que veremos un poco más en detalle más abajo.

La foto del equipo con la nueva montura nos deja ver alguna otra cosa más de cierta importancia:

1. En primer lugar, el morro ha adelgazado de forma importante, lo que debería de traducirse en una mejor aerodinámica en el flujo de aire que circula por debajo del mismo.
2. Se confirma que mantienen el concepto de 'bañera' del año pasado que tomaron prestado de Ferrari en la zona superior de los pontones.
3. Y, de nuevo, a riesgo de ser un poco pesados, os dejamos una nueva visión de la boca de los pontones, punto esencial de estos coches para la refrigeración, pero también para la aerodinámica de toda la zona media del monoplaza.

La siguiente instantánea nos deja ver con más detalle la solución implementada por Haas para aumentar el tamaño de los espejos retrovisores de forma longitudinal:

1. Como puede apreciarse, se mantiene la separación entre éstos y el borde que los recubre, que deja pasar el flujo aire por encima y debajo y lo conduce a la parte superior de los pontones. Vemos cómo este año la parte más externa de la caja de los retrovisores se han dejado abierta y formando tres deflectores.
2. El soporte de los retrovisores ahora se mueve ahcia adentro (funcionando como deflector, por supuesto, para conducir el flujo de aire en esta zona).
3. Y el gran soporte que une éstos con el chasis ahora es recto formando un deflector que ayuda a que la corriente aerodinámica siga pegada a la capa límite de la parte superior de los pontones.

Donde sí se aprecia una evolución sustancial del coche es en la parte delantera, empezando por la suspensión anterior, que ha perdido uno de los brazos horizontales (1) para dejar fluir mucho mejor el flujo de aire entre los brazos de la misma. El brazo oblicuo (2) está situado ahora más alto, lo que debe mejorar la tracción delantera y los ajustes necesarios en cada circuito. Modificaciones que parecen menores, pero que tienen un grsan impacto en el comportamiento del coche desde un punto de vista mecánico y aerodinámico.

Ahora bien, aquí no acaban los cmabios, pues también la unión de los brazos de suspensión delantera con la rueda se ha separado y cuenta con nuevos ajustadores, que deberían ayudar en el setup del coche, de acuerdo a las necesidades de cada circuito y de cada piloto. Por su parte, las entradas de refrigeración de los frenos delanteros han aumentado de tamaño y se han subdividod interiormente, aunque este punto puede variar mucho a lo largo de todo el año según las exigencias de cada trazado.

Como hemos dicho, la parte delantera del Haas se ha desarrollado bastante, eso sí, sin tocar, por ahora, el 'nose' del morro, aunque sí por detrás, como hemos señalado más arriba. Ahora bien, el alerón delantero sí que se ha transformado, entre otras cosas, para trabajar mejor con la nueva suspensión anterior:

1. Vemos cómo la zona central se ha ensanchado mucho y eleva el flujo de aire por encima de los brazos de la suspensión.
2. La parte restante aumenta el efecto de outwash, es decir, de intentar sacar parte del flujo de aire fuera de las ruedas delanteras para reducir el drag.
3. Y, por otra parte, la unión de los planos del ala con el endplate está mucho más trabajada para sacar parte de este flujo de aire fuera del coche, lo que trabaja en consonancia con los cambios que hemos resaltado más arriba en este punto del coche.

Así que, en resumen, podemos definir la evolución del Haas del siguiente modo: pocos cambios, se mantiene la filosofía del año pasado en general, pero se han implementado algunos retoques de cierta importancia. Veremos qué veredicto le otorga la pista al VF23.