TÉCNICA: Análisis del Aston Martin AMR22

Veamos, pues, algunas de las adaptaciones a este nueva reglamentación que el equipo nos ha dejado ver. Habrá más novedades de cara a la pretemporada en Barcelona, pero lo cierto es que el coche ya se ha puesto en pista y esto permite analizar cómo han interpretado la normativa los técnicos del equipo.

Comenzando por la parte delantera del mismo, se aprecian soluciones interesantes, que difieren de otros coches que hemos visto:

1. Lo primero que llama la atencion es el morro y su 'nariz' –'nose'– por lo corto que es, pues ni siquiera llega al final del primer flap, como se aprecia en la vista cenital.
2. Además, se aprecia la gran altura que mantiene respecto al asfalto tanto alerón delantero en los laterales, como el propio morro en la zona central, claramente elevada, com podemos comprobar en las zonas marcadas con flechas. Y esto es así porque esta parte del monoplaza será vitañ esta temporada para dejar pasar el flujo de aire desde adelante y aguas abajo. No nos olvidemos que ese aire va a llegar a la zona media del coche, donde hay unos grandes canales que los llevan por debajo del fondo plano para generar el deseado efecto suelo, que acabará en un gran difusor trasero para generar la mayor parte de la carga aerodinámica. Por eso, los técnicos de Aston Martin han optado por mantener esta zona más corta y elevada para dirigir toda esta corriente aerodinámica al principio del mencionado fondo plano.
3. Vemos cómo el morro se une sólo a los tres flaps superiores del alerón delantero, dejando el llamado plano principal libre para que el flujo de aire puede pasar entre él y el 'nose', captando así las bajas presiones que irán hasta el suelo del coche. Es una manera de dejar libre esta zona para conseguir este efecto.
4. Para evitar un exceso de flexión del plano principal, vemos cómo se han colocado una serie de uniones entre el primer y el segundo flap, amén, de la unión reglamentaria con el endplate.
5. Por último, para trabajar con el flujo de aire en la zona lateral del alerón delantero, el endplate incorpora un deflector curvo que ayuda en el efecto de sacar el aire de la rueda delantera para reducir las turbulencias y el drag de esta zona del coche.

Por otro lado, la vista delantera nos deja ver otros aspectos de interés:

1. Se opta por un alerón delantero de cuatro planos –en principio, pues esto variará según las necesidades de downforce de cada circuito–, que el máxim número de flaps que permite el reglamento. Además, la ala anterior reduce el efecto outwash, es decir, colocar los planos hacia afuera para sacar parte del flujo de aire de la rueda delantera, pues se necesita crear carga delantera suficiente y no se puede desperdiciar el trabajo que pueden hacer un máximo de cuatro planos.
2. Vemos el semicarenado en la zona de las ruedas delanteras para sacar parte del flujo por encima de las mismas y reducir las turbulencias y el drag, dado que se han prohibido soluciones aerodinámicas como las vistas en campañas anteriores.
3. Como se puede apreciar, las entradas de refrigeración de los frenos delanteros que dan reducidas a la mínima expresión, así como los deflectores que llevan por debajo de ellas, anulando así las posibilidades de usar esta zona con propósitos aerodinámicos, lo que generaría mayores turbulencias, que la FIA quiere evitar.

La vista fronto lateral nos deja ver otras soluciones de gran calado:

1. Un cambio común a todos los monoplazas es el paso a la ruedas de 18 pulgadas, así como a las llantas lenticulares –que generan una menor resistencia aerodinámica, que viene a compensar algunas de las prohibiciones aerodinámicas de la FIA–, que seguro van a tener una gran evolución esta temporada. Y, dentro de ellas, no nos olvidemos del considerable aumento del tamaño de los discos de frenos, que han desarrollado los diferentes proveedores de la categoría.
2. La parte inferior del endplate, donde se unen los planos del alerón delantero, está siendo aprovechada para sacar parte del flujo de aire delantero de la rueda, consiguiendo así el mencionado outwash, gracias a cuatro secciones orientadas hacia afuera del coche.
3. Destaca, con mucho, la reducción del tamaño de la entrada de refrigeración de los pontones –clave en el enfriamiento de radiadores y zonas electrónicas del coche–, lo que disminuye, asimismo, el drag del coche. Destaca su forma cuadrada, con un lateral excavado para trabajar en el direccionamiento del flujo de aire del coche.
4. Donde ha habido poca evolución respecto al año pasado ha sido en el airbox, dividido en tres partes –una para la admisión del ICE y dos para refrigeración de la unidad de potencia–, zona que mantiene un diseño circular.
5. En cuanto al alerón trasero, vemos que, de momento, Aston Martin ha optado por dos soportes centrales cuello de cisne, de mayor drag, pero mayor carga. Por supuesto, dependiendo de las pistas es posible que veamos esta solución o la de único soporte –llamado monpilón–.

En cuanto a la suspensión delantera, vemos cómo los técnicos de Silverstone han optado por un esquema push-rod, con el brazo oblicuo en una posición no muy elevada.

La vista cenital nos deja ver otras soluciones desarrolladas por el equipo de los Stroll:

1. La reducción de la entrada de aire de los pontones ha obligado a desarrollar otras formas de refrigerar los radiadores, la electrónica y la unidad de potencia, de ahí que se haya elegido llenar de branquias toda la parte superior de los pontones.
2. Además, se aprecia la gran simplificación del bargeboard –por obligatoriedad normativa–, reducido a un simple parapeto que saca parte del flujo de aire del coche fuera del mismo.
3. La parte trasera del fondo plano también se ve reducida considerablemente delante de las ruedas traseras, lo que generará más drag en éstas, máxime cuando, en principio, no se deberían incluir pequeños deflectores en el suelo del coche. Veremos cómo se interpreta esto más adelante.
4. Como el año pasado, se mantiene la protuberancia en la zona superior de la tapa motor, seguramente, para la cámara plénum de la unidad de potencia Mercedes.

La parte anterior del fondo plano presenta una bandeja de té –'tea tray'– doble para coemnzar a trabajar con el flujo de aire por debajo del suelo y generar el mayor efecto suelo posible, clave en la aerodinámica de estos coches de 2022.

Tras la zona del bargeboard, se aprecia el diseño del suelo del coche, sellado en los laterales, para no dejar escapar nada del flujo de aire que habrá de llegar el difusor del coche.

En cuanto a la tapa motor, parece bastante abultada y con la protuberancia mencionada generada por las necesidades de la unidad de potencia. Como casi todos los coches llevarán, vemos una aleta de tiburón de reducidas dimensiones, acorde con las posibilidades de la normativa.

Por otro lado, con el coche ya en la pista, se aprecia cómo el concepto del mismo es tremendamente plano, casi sin 'rake', con lo que cabe suponer que los técnicos de Silverstone van a intentar mantener la reducción del drag, más que la búsqueda de una mayor carga, para tener más velocidad, aprovechando el enorme potencial de la unidad de potencia Mercedes. ¿Será el camino escogido por la parrilla dadas las limitaciones de la normativa? Habrá que esperar a Barcelona, pero será un punto muy interesante para comparar los conceptos de cada coche.

Hemos hablado de la importancia del efecto suelo en estos coches y cómo están diseñados para captar una gran cantidad de flujo de aire por debajo del mismo, lo que se hace a través de unos grandes canales que comiezan por debajo de los pontones, en el inicio del fondo plano y que aquí comenzamos a intuir, a falta de mejores instantáneas.

En cuanto a la suspensión trasera, como es convencional –y quizás la mejor solución de todas– el coche lleva un esquema pull-rod.

Por último, la zona trasera del monoplaza sólo puede apreciarse en render y seguramente sea bastante distinta en la realidad cuando dispongamos de las fotografías adecuadas, pero de momento podemos resaltar dos cosas: un alto difusor, que seguramente esté más desarrollado, mucho más grande que en la anterior normativa, y el regreso de la ala viga –en este caso doble–, elemento que hace las veces de alerón inferior y que ayuda a generar bastante más carga aerodinámica que en las monturas anteriores, donde estaba prohibido. Veremos si el resto de escuadras opta por esta versión doble o por una simple.

Las últimas instantáneas proporcionadas por el propio equipo nos permiten contemplar la trasera del coche de mejor manera, viéndose lo siguiente:

1. El difusor ha sido simplificado sobremanera por la normativa actual, acabando convertido en una 'caja' muy alta con una pequeña zona central donde se incluyen generadores de vórtices y poco más.
2. De nuevo, podemos contemplar en toda su magnitud el regreso del ala viga, en este caso, con doble plano, lo que ayuda mucho a generar carga trasera sin generar tantas turbulencias traseras.
3. Vemos como los extractores en el lateral interior de las ruedas traseras se han simlpifcado mucho, ajustándose escrupulosamente a la normativa, que permite muy poca variedad de soluciones.
4. Y, de nuevo, se observa el escape único que también viene impuesto por el reglamento 2022.

En cualquier caso, se trata de un coche interesante, que interpreta a su manera la normativa y que parece haber sacado partido de ella. Por supuesto, aún es muy pronto, pero en unas semanas sabremos quién es quién en esta F1 de 2022.