Tazio Nuvolari, la vida de la velocidad

Su tío, Giuseppe Nuvolari, era un ciclista de cierto éxito. Es el primer ídolo de un pequeño no muy interesado por la escuela, pero enamorado de la intangible velocidad. La primera carrera de coches a la que asiste, con apenas 12 años, es el Circuito di Brescia, que pasa por Mantua. Allí ve a los ases italianos del momento: Vincenzo Lancia, Felice Nazzaro, Alessandro Cagno. Y aquél rumor de pistones, escapes, neumáticos. Aquél olor. Aquella velocidad grabada indeleble en su memoria. Tazio quiere ser piloto. Poco tiempo después, una noche de luna clara, se escurre hasta el coche de papá Arturo, y se lanza por las carreteras de la zona.  “¿A cuánto iba?. A no más de treinta”, contaría tiempo después. El veneno corre en él con desesperación.

Pero en su juventud le coge la guerra, la Primera Guerra Mundial. Alguna habilidad al volante debió mostrar, porque presta sus servicios como conductor de ambulancias de la Cruz Roja, de camiones y de coches de los oficiales. Tazio gusta de probarse, de sentir cómo adelanta el tiempo. Hasta que un día acaba con un oficial en una cuneta, accidentado: "escúchame chico, ¡déjalo!. ¡Los coches no son para ti!", le espetaría en un claro error de juicio el militar.

En noviembre de 1917 se casa con Carolina Perina, y en septiembre del año siguiente, nace su hijo Giorgio. La guerra ha acabado, el dinero escasea, pero Tazio vuelve a sentir la llamada de la musa de la velocidad. Se inicia con las motos, y arrasa. En Italia no tiene rivales. En Europa, tampoco. Es campeón de ambos títulos. Es el “campeonísimo de las dos ruedas”, pero se va adentrando en las cuatro, como haría años después John Surtees. En 1924 llega un encuentro definitorio en su vida: Enzo Ferrari.

"Mi primer encuentro con Nuvolari", escribe en sus memorias el modenés, "se remonta a 1924. Fue enfrente de la Basílica de San Apolinar in Classe, en las carreteras de Rávena, donde habían colocado los boxes para el segundo Circuito del Savio. Al principio, me acuerdo que no le di demasiado crédito a ese flacucho, pero durante la carrera me di cuenta de que era el único competidor capaz de amenazar mi marcha. Yo estaba con un Alfa 3 litros y él en un Chiribiri [de 1.486 cm3]. Y en ese órden acabamos la carrera. La misma clasificación se repitió un par de semanas más tarde en el Circuito de la Polesine ... ".

Tazio vuela bajo, pero sigue de centauro. Hasta el 1 de Septiembre de 1925, en Monza. Allí prueba el Alfa Romeo P2 Gran Premio. La casa de Milán busca un sustituto para Antonio Ascari, muerto ese año. Tazio sólo sabe correr, volar sobre aquellos precarios asfaltos de la época. En cinco giros es más rápido que sus compañeros Marinoni y Campari, y está cerca del record de pista de Ascari. En la sexta vuelta, se sale del trazado, destrozando la preciada máquina obra de Vittorio Jano. "Los neumáticos estaban a cero. Y en algún momento se me soltó un engranaje". Herido, doce días después gana con su moto en Monza el GP de las Naciones.

Los coches deben esperar, aunque le arden en el corazón y le pesan en el pie derecho. Casi se mata en Solitude, Alemania, en una carrera de motos en 1926. Conmoción cerebral y conmoción en Italia. Pero el enjuto mantovano no es una pieza fácil de cazar. Se escapa rápido. Siempre rápido.

En 1928 se vuelca en los coches, creando la Scuderia Nuvolari, adquiriendo cuatro Bugatti de Grand Prix, dos de los cuales vende a Varzi y Pastore. Y nace su segundo hijo, Alberto: lo celebra ganando el GP de Trípoli, un gran éxito. Pero los coches son caros, así que se multiemplea: sigue en las motos, donde no tiene rival, y vende coches para mantener el sueño vivo. Pero sin apoyo de una marca, es insostenible mantener los gastos.

La oportunidad llega en 1930, para la Mille Miglia. Nicola Romeo no lo había vuelto a llamar tras el desastre de Monza, pero Vittorio Jano siguió atento a aquél portento. Le ofrece el Alfa  6C oficial. Y esta vez no falla. Bate el récord de velocidad media de la prueba, a más de 100 km/h, y gana a Varzi apagando sus faros para adelantarle y no advertirle de su llegada. Cimenta las raíces del mito. Comienza la leyenda.

Entra en la recién creada Scuderia Ferrari, que se encarga de la vertiente deportiva de Alfa Romeo, y le da la primera victoria a Enzo como director deportivo. Al fin es piloto oficial, y deja las motos a un lado. 1932 es el "Año Nuvolari". Gana en Mónaco, en la Targa Florio, y se convierte en Campeón de Europa de Gran Premio al vencer los G.P de Francia e Italia, y ser segundo en Alemania. Maestro de dos y cuatro ruedas. "Il mantovano volante", el niño loco por la velocidad de Castel d’Ario, es el más grande, la referencia. Es una personalidad relevante, y recibe del literato y político Gabrielle d’Annunzio un curioso regalo: una tortuga de oro, "al hombre más rápido, el animal más lento". Es su símbolo, su amuleto, lo pone en todas partes: en sus cartas, en su avión, colgado de su cuello, en su ropa de carreras.

En 1933 sigue ganando todo: las 24 Horas de Le Mans, la Mille Miglia, el Eiffelrennen. Nadie para a Nuvolari, que abandona la disciplina de la Scuderia Ferrari, y sigue su camino corriendo para varias marcas. Pero 1934 es un mal año: un accidente le deja importantes secuelas el resto de la temporada. Aunque lo peor es el dominio alemán de Mercedes y Auto Union, con coches insuperables. Tazio busca entrar en la casa de los cuatro aros, que incluso le deja probar sus coches. Pero al final tiene que volver a casa ante el no germano, a la Scuderia Ferrari para 1935.

Y se toma la revancha. Hace ver a los alemanes su error en su propia casa, con un coche inferior frente a los potentes Mercedes y Auto Union. Es el G.P. de Alemania de 1935, en el Nürburgring. Es la fábula de la liebre y la tortuga hecha realidad. Los alemanes con 400 cv. El Alfa P3 Tipo B nº 12 de Nuvolari, con 290. Llueve. No es un día agradable para enfrentarse al monstruoso circuito. Pero es Tazio, lleno de ánimo de revancha, conduciendo mejor que nunca. La armada teutona, como era previsible, se escapa en cabeza. Tazio es sexto. De repente, comienza la remontada. En la vuelta 6 pasa a Rosemeyer. En la siete, a von Brauchitsch, que lo repasa en la 8, pero en la 9 Nuvolari pasa a este y a Fagioli. En la vuelta 10, lo imposible: adelanta a Rudolf Caracciola y es líder de la prueba. La grada alemana enmudece, pues pensaban que la victoria era cosa hecha. No contaban con el talento y la velocidad innata de Nuvolari, que destila toda la esencia de su pilotaje en las montañas de Eiffel. El paso por boxes devuelve la normalidad, tomando von Brauchitsch el liderato, seguido de Caracciola y Rosemeyer. Nuvolari sigue en boxes. Hay problemas con el repostaje, y se desespera, gesticulando ostensiblemente. Dos minutos y catorce segundos después, retoma la carrera. Otra vez sexto. Otra vez a repetir la proeza. Adelanta hasta colocarse segundo, a más de un minuto de un von Brauchitsch que está intratable. Pero "il mantovano volante" araña segundos imposibles de recortar: 42, 35, 30 segundos al iniciar la última vuelta. Es imposible. La grada alemana se empieza a regocijar en su victoria. En la curva de Adenauer Forst, son 27 segundos. ¡En el Karusell apenas 200 metros! El piloto alemán sigue forzando la máquina, mira por los retrovisores la mancha roja que se aproxima, y no puede creer el avance del italiano. Entonces, un neumático del alemán dice basta. El Mercedes se revuelve, pero von Brauchitsch lo controla. Nuvolari, la tortuga constante, veloz, tranquila en su furibundo pilotaje, pasa como un rayo. Y gana. Destroza los delirios de grandeza de un país ya impregnado por políticas totalitarias. Los alemanes, confiados en el triunfo, ni siquiera tenían el himno italiano en su catálogo. Nuvolari, que siempre lo lleva consigo, les cede el disco para mayor satisfacción personal. La corona de laurel, enorme para Nuvolari al estar pensada para los corpulentos alemanes, era la demostración visual de la grandeza. Un minúsculo hombre de 43 años, seco hasta los huesos, era un gigante de tamaño insondable.

Vendrán más éxitos, como la Copa Vanderbilt en 1936, en Estados Unidos. Vendrá el récord de velocidad. Vendrá en 1937 la muerte de su primogénito, Giorgio, con 19 años. Vendrán las derrotas contra los alemanes. Y en 1938, cansado de fallos mecánicos y de no poder plantar cara a tanta potencia, anuncia su retirada. Prueba algún coche de Indianápolis, pero no le interesa. Entonces, recibe la llamada de Auto Union, que había perdido a su joven estrella Rosemeyer. Tazio vuelve a las pistas, y gana en Italia y en Donington, de donde además se llevará como trofeo la cabeza de un ciervo al que no pudo esquivar en plena carrera, y que en señal de buena suerte colocará en su estudio.

Las perspectivas eran buenas. Pero 1939 no es un gran año y en Septiembre se acabaron las carreras al empezar la Segunda Guerra Mundial, segando de raíz toda oportunidad de triunfo para Tazio a bordo del Auto Union. De él será la última victoria de aquella épcoa dorada, en Yugoslavia. Vendrán años de desesperación, de abstinencia, de deseo por competir.

Al acabar la guerra y retomarse las carreras en 1946, Tazio reaparece, viejo (54 años) y muy cansado. Pero con el brillo en sus ojos al pensar en cortar el viento con su coche. Esos coches que le han causado con sus gases una enfermedad pulmonar que lo está devastando. Y la desgracia se ceba con él: muere su segundo hijo, Alberto, con 18 años. Tazio compite para sí, para olvidar, para sentirse vivo. Se agarra con fuerza a un volante para sobrevivir. El mismo volante que se le queda en las manos en Turín, a mandos de un Cisitalia que le da la oportunidad, en la Coppa Brezzi, teniendo que llegar a boxes accionando la dirección desde la propia columna. No se retira, cambia el volante, entra mil veces en boxes. Acaba decimotercero. Pero sigue amando correr.

En 1946 llega la última victoria internacional, en el G.P. de Albi, con Maserati. Y en 1947, la última victoria absoluta, en el Circuito de Parma. Cisitalia le sigue dando la confianza y la posibilidad de correr, de aferrarse a la vida de la velocidad. Pero Tazio es viejo, y aunque sigue siendo una celebridad y sigue dando espectáculo, ya no es lo que era. Su enfermedad avanza sin remedio, y en 1948 corre poco y no logra resultados. Está inscrito para la Mille Miglia con Cisitalia, pero "por problemas imprevistos", le dejan sin coche unos días antes de la prueba. Es un golpe duro, bajo. Tazio se va a Brescia a ver las inspecciones técnicas, a saludar a amigos y rivales, a sentir el aire de las carreras. Enzo Ferrari vislumbra su figura entre la gente, y lo saluda. "Nivola" cuenta su infortunio, y Enzo, que puede ser cualquier cosa pero no un hombre que olvida, no duda en poner a su disposición uno de sus Ferrari 166S inmediatamente. Por los viejos tiempos. Por los tiempos que vendrán. 

Los ojos de Nuvolari brillan de nuevo. Toma las riendas del "Cavallino Rampante" con todas sus fuerzas pese a su debilidad. Sonríe pensando en volar a ras de suelo de nuevo. Y no defrauda. Vuela, vuela alto como un Ícaro decadente de 56 años, pero henchido de nuevos bríos. Joven de nuevo, dispuesto a afrontar los 1.829 kilómetros de carreteras abiertas y poblaciones repletas. Sergio Scapinelli será su último copiloto:

"Algunos no se explican cómo, pero en ningún momento sentí miedo. Inclusive hubo momentos en que me dormí y Tazio me despertó de un codazo. Nuvolari era increíble. Yo acompañé a muchos pilotos y todos conducían de manera "convencional", abusando de las marchas bajas, retardando las frenadas, siguiendo las trayectorias, etc. Pero Nuvolari no. Nuvolari elegía siempre los desarrollos largos, frenaba antes y con menos intensidad, hacía derrapar el coche y lo llevaba así, con el morro en el centro de la carretera; era un mago haciendo esquiar el coche con total control".

Ascari y su Maserati se escapan en cabeza, y Nuvolari está varios puestos atrás. Poco a poco inicia la remontada, exprime el Ferrari sin contemplaciones. Se sale de pista y daña el coche, perdiendo un guardabarros, dañando el capó, y produciendo un desequilibrio en su biplaza. Pero está recortando tiempo. Y en Pescara ya es primero. En Roma tiene 12 minutos de ventaja. Italia enloquece. Tazio vive y se siente vivo. Arranca el capó, muy dañado. E inicia la vuelta a Brescia. Nadie detiene su vuelo: en Livorno tiene 20 minutos de ventaja, en Florencia 30. Los más jóvenes pilotos que le persiguen no pueden alcanzar su ímpetu, y muchos abandonan con sus coches averiados por el fuerte ritmo. Otro incidente, y se dañan las sujeciones de los asientos, y las suspensiones. Pero Tazio ni afloja ni para, ni hace cálculos ni se preocupa de todo lo que no sea cortar el viento. Pero el aire también le falta a Nuvolari: su enfermedad pulmonar le dificulta respirar. El coche también renquea. Supera el Paso de la Raticosa, y en Bolonia es líder con 29 minutos sobre Biondetti. Enzo Ferrari escruta el coche y al piloto. Ambos están muy fatigados, y quizás lo mejor es no seguir, es peligroso. Pero el fuego en Nuvolari es tan intenso que nada puede pararlo… salvo un perno de una suspensión que cede en Villa Ospizio, no muy lejos ya de la meta. Es irreparable. Nuvolari abandona, se va a descansar a un hotel de la población como un guerrero tras la cruenta batalla. Sabe que es el fin del sueño, y sin sueño la vida se hará muy dura. Italia gime por su héroe, y Biondetti, ganador en Brescia, dirá compungido: "perdónenme por haber ganado".

1949 sólo ve una vuelta al volante de un Nuvolari enfermo casi terminal. Pero 1950 aún verá al mantovano en dos carreras: el Giro di Sicilia/Targa Florio de 1080 km (abandono en los primeros compases), y la carrera de montaña Palermo-Monte Pellegrino, que le ve ganar en su categoría y quinto absoluto. 

Tazio Nuvolari nunca anunció que se retiraba, porque no podía hacerlo. Las carreras eran su motivo para vivir. Pero no volvió a correr. Su enfermedad era ya irremisible, su soledad cada vez más profunda. Un ictus lo golpeó en 1952. Y otro se lo llevó el 11 de Agosto de 1953, a las 6 de la mañana. Un funeral multitudinario en Mantua (se habla de 55.000 personas), con presencia de Ascari, Fangio, Villoresi y otros. También Enzo Ferrari, despidiendo a "su" piloto. "Nivola" iba vestido con su ropa de carreras en el ataúd, dispuesto a la última salida, dispuesto a seguir corriendo eternamente, como reza su epitafio: "Correrás todavía más rápido por las carreteras del cielo".

"El piloto más grande del pasado, del presente y del futuro", dijo Ferdinand Porsche. Quien lo vio correr, lo recuerda. Quien no lo vio, lo sueña. Nada destruye la leyenda de "il mantovano volante", "Nivola". Tazio Nuvolari.