Räikkönen pierde la Pole: Análisis de la Clasificación GP Bélgica 2016

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación

RENDIMIENTO La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de clasificación:

A partir de lo que se pudo observar en la jornada de pruebas quedaba poco menos que claro que la sesión de clasificación iba a estar muy centrada en la carrera, quizás mucho más que en pasadas carreras, y con un efecto que trascendía la mera posición en parrilla. Con un neumático superblando con una alta degradación con alta carga de combustible hacía que la estrategia de neumáticos se basara en su uso o no en segunda ronda, teniendo en cuenta que iba a suponer un importante lastre para la carrera.

En esta línea, Mercedes se volvió a situar en cabeza, pero con un ritmo mucho más cerrado y cercano a Red Bull y Ferrari de lo que podría parecer. Centrados sólo con Rosberg, superaron las dos primeras rondas con blando, un neumático que les ha trabajado muy bien durante todo el fin de semana, y al final se llevaron la pole, una más, pero que pudo no haber sido para ellos. Por detrás llegaba Red Bull y Ferrari, prácticamente en ritmo tanto en el mejor tiempo como al final de la sesión, mostrando que en esta carrera las posiciones están muy próximas entre ellos, a pesar de ser un trazado con alta sensibilidad a la potencia. Al final fueron capaces de aprovechar la vacante dejada por Hamilton y colocarse en segunda y tercera posición, una buena posición para atacar el podio.

Por detrás la lucha por la zona media quedó claramente afectada por el problema de software que sufrió Williams, que les impedía cambiar el modo de trabajo del motor, por lo que no pudieron defender su posición con Force India, aunque si bien es cierto, la posición podrían haberla tenido pedida de todas maneras, gracias a un enorme trabajo del equipo indio, una vez más con todo lo que Spa necesita, velocidad en recta y eficiencia para superar el sector central. Por lo pronto el primer golpe lo ha dado la escudería de Silverstone, pero veremos quién da el definitivo.

Un paso más atrás se colocaron los pilotos que no llevaban motor Mercedes, encabezando el grupo el McLaren de Button. Su trabajo en la Q2 fue absolutamente brillante, y fue capaz de demostrar que su monoplaza ha mejorado y que en trazados más “normales” podrían estar por delante de Force India y Williams, algo que no veremos hasta el comienzo de la gira asiática. Un paso más atrás se ubicaron los pilotos de Haas y Renault, casi en ritmo con el Manor de Wehrlein. En un trazado tan eficiente como este, generar el menor drag es algo que da ventaja en unas partes del trazado, y es lo que aprovechó Pascal para hacer funcionar su motor Mercedes y demostrar una vez lo importante que es la potencia en Spa. Haas y Renault mostraron un buen trabajo y fueron capaces de conseguir el objetivo, salvar la primera criba.

Los que no la pudieron salvar fueron los pilotos de Sauber y el Toro Rosso de Kvyat, muy lastrados por la menor potencia de su monoplaza, lo que les hizo perder mucho terreno y prácticamente todas las opciones en esta pista. Cierra el grupo Ocón, quien en su primera carrera tuvo opciones más que reales de entrar en la segunda ronda, dada la gran igualdad mostrada en 1:49.0

VUELTAS RÁPIDAS Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasfiicación:

Rosberg fue capaz de llevarse la pole gracias a un buen trabajo en el sector inicial y final, en los que ganó el tiempo perdido en el segundo tramo, el más virado, que dio, así mismo, la oportunidad de cerrar su posición. Con respecto a Raikkonen prácticamente terminó en ritmo con Verstappen, una diferencia final inferior a dos centésimas, o 1,08m al final de la vuelta, por lo que es obvio la gran igualdad mostrada. Vettel, por su parte, perdió en el sector central una gran cantidad de opciones, pero lo cierto es que tenía poco más que poder ganar en esta prueba. Más atrás la atención recae sobre la lucha Force India – Williams, ganada en una gran parte por el rendimiento en el sector central y por la menor potencia entregada en recta, lo que hizo rechazar la conclusión de que los de Grove ya son la quinta potencia, pero podría suceder más allá de Singapur.

Este fue el nivel de las vueltas de la Q3

A partir de aquí comienzan a llegar las primeras grandes noticias que nos ha dejado esta sesión, y es que Raikkonen tenía ritmo para llevarse la primera posición, y de hecho lo podría haber conseguido de no haber sido su vuelta final tan pobre, como atestigua su desviación. Pérez, por otro lado, también podría haber adelantado a Ricciardo, lo que demuestra el pobre rendimiento del australiano en esta carrera, pero sobre todo es Massa el más lastrado, pues podría haber escalado tres posiciones. Todo esto demuestra la “poca velocidad” que hubo en la parte final de la sesión, en la que los errores abundaron y cualquiera se podría haber llevado la primera posición.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión

Profundizando un poco más en los porqués de estos hechos, se pueden ver varias cosas interesantes. Por un lado, en la sesión de prácticas del viernes se vio que Ferrari estaba rodando con menos carga de la necesaria, por lo que una de las actuaciones producidas durante la noche fue incrementar los niveles de apoyo en curva para la zona central, la más virada, lo que les llevó a reducir en una gran manera sus tiempos, y a poder haber brindado una pole a Raikkonen, que perdió en el Bus Stop. Rosberg, por su parte, realizó un buen trabajo en la primera y segunda ronda, ambas con neumático blando, pero su mejora en la ronda final, cuando colocó el neumático superblando fue mucho menor de lo esperado, pues de haber marcado un tiempo en 1:46.2, lo hizo en 1:46.74, medio segundo más lento. A parte de reducir todas las diferencias con otros coches, evidenció que su coche estaba reglado para el neumático blando y los niveles de agarre ofrecidos por este set, y que al incrementar el nivel de agarre con superblando llevó a un exceso de agarre que le impidió deslizar más el coche en algunos puntos, y con ello aumentar su velocidad de paso por curva.

La lucha entre Force India y Williams volvió a mostrar que son coches basados en torno a la unidad de potencia Mercedes, cómo es lógico, pero que los indios ya son capaces de conseguir un mejor agarre y paso por curva, así como una mayor capacidad de tracción, debido a la capacidad de generar más carga que los de Grove, lo que demuestra que el paso, o sorpasso, ya se ha producido. Con respecto a McLaren también se ha visto que la gran diferencia llega en recta, pero que en el tramo central Button está más cerca de Pérez que de Massa, lo que confirma que en lugares en los que haya una menor sensibilidad a la potencia Williams puede ser relegado hasta el sexto equipo, y que Force India y McLaren el año luchando por ser el cuarto equipo en pista.

Haas, por su parte, se colocó un paso más atrás mostrando que, como pasara con Force India y Williams, es un equipo basado en la potencia del motor Ferrari, pero que a nivel de paso por curva su rendimiento es bastante inferior, lo que les ha llevado a perder casi siete décimas con Button. Una situación diferente a Renault, pues el equipo de Enstone mostró un mejor paso por la zona central, pero no tan bueno por recta. En el caso de Manor, la importancia de su motor Mercedes es algo más que visible, ya que luchando con Renault, era capaz de ganar tres décimas en recta y perder medio segundo en curva, claro detalle de cómo funciona su monoplaza.

MEJORES SECTORES El circuito belga de Spa es una de las catedrales de la velocidad del mundo, muy reconocida por su longitud, de 7km, sus largos tramos de velocidad y de gas a fondo, y la exigencia que se somete a las mecánicas, pues tienen que realizar un intenso trabajo muy continuado. Así pues, queda claramente encuadrado dentro del grupo D. Potencia, mismo grupo del mítico Monza. El sector 1 es un sector de pura potencia y velocidad, muy de motor. Tiene dos puntos clave, la primera curva, La Source, muy lenta y determinante en las tres fases, frenada, paso y sobre todo salida, que conecta con el mítico paso de Eau Rouge finalizando en la recta Kemmel. Solo tiene una frenada, lo que hace que el resto de sector se haga con acelerador a fondo, y ya desde la segunda zona de parrilla, situada en la recta 1-2 todo se hace a fondo por encima de los 300km/h. El sector 2 cambia su registro de una manera radical. Los tramos lentos y aerodinámicos vuelven a aparecer, y el agarre mecánico y aerodinámico vuelve a ser clave. La triple curva de Les Combes y la zona de Pouhon son los tramos críticos y donde más se exige, así mismo, será importante tener una gradual progresión en la entrega de gas a fin de no tener problemas de subviraje en salida en la primera parte del tramo y no coger la escapatoria en la zona de Pouhon. El sector 3 vuelve a cambiar el registro, recuperando lo visto en el sector 1. Es un tramo de pura velocidad tras la salida de Stavelot y solo el tramo de la Chicane Bus Stop rompe la tendencia. El tiempo en este tramo se hará entre la curva 17 - 19 y la tracción de la curva 20, pero los monoplazas que apuesten por la velocidad llevan las de ganar

Una de las principales cuestiones que llaman la atención en esta ocasión es la gran variación de la importancia relativa entre el sector 1 y 2, o lo que es lo mismo, la generación de diferencias de tiempo por cada segundo. Si en la pasada temporada el sector 1 y 3 eran las zonas críticas de este trazado, en esta ocasión el punto clave se ha encontrado en la zona central. Esto se produce por la cada vez mayor igualdad entre los motores, lo que hace que la atención recaiga en los monoplazas, como se puede representar perfectamente en el caso de Williams. Observando los diferentes sectores, se puede ver en primera instancia que Ferrari está muy cerca de Mercedes en potencia producida, lo que les hace ser apenas 0.5km/h más lentos que Mercedes, y tener una mayor velocidad que Force India y Williams. También se puede observar la alta sensibilidad que tiene este trazado para las unidades de potencia, lo que hace que los Manor se encuentren en mitad de tabla. También se puede observar que hasta el momento Mercedes y Ferrari están al frente, y que Renault y Honda están próximos, pero cada vez con una menor diferencia. El segundo tramo, el más crítico en esta ocasión, muestra los problemas de deslizamiento de Mercedes, y que Ferrari y Red Bull estaban en ritmo en esta prueba. Así mismo, también se observa que McLaren ya esta cerca de tener el cuarto mejor coche y que sobre todo Williams está cerca de ser el sexto equipo de la parrilla. Haas, Renault, Toro Rosso, Sauber y Manor también apuntan a repetir este orden desde la cita de Singapur.

VELOCIDAD En este circuito se produce una circunstancia cuanto menos especial, ya que la trampa de velocidad no precede a una zona de frenada, sino a la recta Kemmel, por lo que no es ahí sino en el sector 1 donde se recoge la velocidad punta. Quizá el hecho de que coincida con la trampa haya hecho que se adelante. Así pues el tramo de sector 1 es el tramo de velocidad punta, el sector 2 está situado en la mitad de la zona Stavelot, tras la curva 14 en un tramo de plena aceleración. Este punto es un indicador de las configuraciones que ha escogido cada equipo, ya que los que hayan apostado por la aerodinámica serán los más rápidos. El sector 3 situado a 200 metros de la Chicane muestra de nuevo qué equipos han sacrificado la velocidad punta, como en el tramo 2, y la velocidad punta mostrará qué pilotos tienen la séptima velocidad más corta, ya que desde ahí no podrán mejorar demasiado su velocidad y estarán situados cerca del limitador.

Viendo los datos se pueden observar algunas cosas claras acerca de las configuraciones portadas por los diferentes equipos, que como siempre, mostramos por equipos:

• Mercedes: mantienen dos líneas de configuración con sus pilotos, con Hamilton van a ser bastante ofensivos, dada su posición en parrilla y su necesidad de adelantamiento, mientras que Rosberg tiene un coche algo más descargado que puede ser también algo ofensivo en recta, y que defenderá bien la posición.
• Red Bull: mantienen una configuración bastante parecida, de baja carga y eficiencia en curva, muy en línea con lo que se podía observar en pasadas citas en este trazado.
• Ferrari: sin duda muy ofensivos y rápidos en recta, han sido capaces de generar agarre en su monoplaza con una variación pequeña de la carga producida.
• Force India y Williams: con una configuración muy parecida, son las diferencias del monoplaza lo que explican las diferencias de cada uno, siendo en Williams algo más ofensivos y con más desarrollo que los de Silverstone.
• McLaren: han optado por ir muy descargados en esta ocasión, basándose en su eficiencia en curva, con el objetivo de sacrificar lo menos posible la potencia de su monoplaza, algo más ligeros que en el caso de Force India. Podrían tener opciones de adelantamiento si son capaces de mantener el coche en la zona central.
• Toro Rosso: muy lastrados por su motor Ferrari de la pasada temporada, necesitan descargar prácticamente todo el ala posible, con niveles parecidos a los mantenidos en Canadá, para tener opciones, algo que les deja prácticamente sin opciones.
• Renault: buscan una opción de alta carga pero todavía tienen algunos problemas para entregar toda la potencia y que llegue a la pista.
• Manor y Sauber: han buscado descargar lo máximo posible su monoplaza, pero sin perder el punto de agarre necesario en curva, algo que está haciendo que sean los últimos pilotos en la parrilla.

CLAVES DE LA CARRERA En líneas generales, están serán las claves para la cita de Bélgica

• Safety car: siempre es clave en Bélgica, con una probabilidad muy alta, situada en 80% y con una media de 1,4. Su salida será muy importante y si se produce en las primeras vueltas de la carrera se podría reducir la estrategia a una parada.
• Salida: los primeros metros y la tracción inicial, especialmente tras la nueva regulación de salidas, marcarán buena parte de las opciones de los pilotos.
• Previsión Meteorológica: la aparición o no del líquido elemento va a determinar la estrategia y el resultado final. Es posible que llegue al final de la prueba, pero su llegada dependerá de la dirección e intensidad del viento en las primeras horas de la jornada.
• Estrategia: la carrera está más abierta que en otras ocasiones, ya que tenemos tres neumáticos disponibles y útiles para diferentes situaciones, lo que va a hacer que en la carrera tenga una alta importancia.

SALIDA La parrilla del GP de Bélgica es cruzada, con una trayectoria que pasa desde la zona derecha hasta la central para coger la primera curva en el flanco izquierdo. Así pues la zona derecha posee algo de goma, especialmente cuanto más atrás se va, mientras que en la zona de la izquierda no hay tanta goma debido a que no está situada en la trazada. A este hecho este año se le añade el hecho de que las rejillas situadas en el suelo para las labores de drenaje disminuyen la tracción inicial y los pilotos afectados por ella verán mermada sus primeros metros. Desde la salida hasta la primera curva hay 250 metros, una de las distancias más pequeñas del campeonato. Esto obliga a que los pilotos deban hacer una gran tracción inicial y que los primeros 50 metros sean sumamente importantes. Una vez completada la salida se llega a la primera curva, muy cerrada en la que se baja de 200km/h a 80km/h. El interior ofrece una buena oportunidad de adelantamiento, pero únicamente si se consigue una buena tracción y se coge el lado derecho al oponente para pasarle en la frenada. Su amplitud, la cercanía de los pilotos y la tensión son ingredientes para ver salidas de pista e incluso toques que hacen desplegar el Safety car. En el resto de la primera vuelta hay algunas oportunidades de adelantamiento, como la frenada de Les Combes o la de la Chicane, e incluso la bajada del sector 2. Adelantar es posible

LAS EXPECTATIVAS A partir de lo que se ha venido viendo a lo largo del fin de semana hay algunas cosas claras para la carrera, que como siempre, agrupamos por equipos:

• Mercedes: van a realizar una doble carrera. Rosberg tendrá en Verstappen y Raikkonen sus principales rivales para la carrera, pero el hecho de poder comenzar con neumático blando le va a dar mucha más amplitud de decisiones, algo acompañado por su mayor velocidad en tanda larga. Con Hamilton buscarán la remontada, y si no pierde demasiado tiempo al comienzo de la carrera, podría estar cerca del podio al final de la carrera.
• Ferrari y Red Bull: claramente van a realizar una apuesta por el podio en la que la estrategia, el ritmo, y sobre todo, la degradación, van a jugar papeles claves. Será determinante ver la flexibilidad con la que reaccionan y como buscan el trabajo de los diferentes neumáticos, pero desde luego va a ofrecer un gran atractivo.
• Force India y Williams: claramente van a luchar por ser el cuarto equipo en esta carrera, y aprovechar los posibles huecos que se produzcan delante. Los indios demostraron un buen ritmo el viernes, pero será complicado que puedan mantener la velocidad necesaria para atacar a Ferrari, pero sí para para dejar a Bottas y Massa por detrás.
• McLaren: la fiabilidad va a ser el componente clave en esta carrera para ellos. Se tratará de dar vueltas competitivas, tratar de acercarse lo máximo posible a Williams y esperar rascar algún punto, carrera complicada, de pura salvación.
• Haas y Toro Rosso: muy relegados, tendrán que esperar grandes problemas por delante para ser capaces de avanzar plazas y terminar cerca de los puntos, pero a priori es un objetivo demasiado lejano.
• Sauber, Renault y Manor: no tienen grandes opciones en una carrera seca, no así si llegan incidentes, así que necesitarán que la carrera se juegue en un escenario diferente para tener opciones de conseguir algo bueno.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la sesión de clasificación del GP de Bélgica, una prueba interesante y con muchas conclusiones para las próximas carreras. Veremos qué es lo que sucede en la carrera, y sobre todo, quien se lleva esta impredecible carrera.