Previo GP Singapur F1 2022 Parte 2 – Rendimiento: el Mónaco del este

CLASIFICACIÓN Éstas fueron las vueltas rápidas que se completaron:

Charles Leclerc superó a Lewis Hamilton y a Sebastian Vettel en la ronda final de la clasificación y se llevó la clasificación de Marina Bay, con un estratosférico 1'36''2, que superó en dos décimas de segundo a Hamilton y Sebastian Vettel, metidos en el 1'36''. Fue una sesión con una gran diferencia entre pilotos, como se puede ver en el tiempo de Nico Hülkenberg, Lando Norris o Daniel Ricciardo, que no bajaron del 1'38''. Leclerc superó a Hamilton en dos décimas de segundo en la primera parte de la vuelta, gracias a su mejor sector y la velocidad en recta del Ferrari. Vettel cedió sus opciones en la parte final de la vuelta, sobre Hamilton, al estar en ritmo en el segundo sector y ser un poco más rápido en el primer sector.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Una de las grandes de la clasificación es que no hubo una zona que marcara en exceso sobre otra las opciones para poder salir al frente, sino que fueron las tres por igual. Cada uno estuvo en el lugar que le correspondía y los coches estuvieron muy jerarquizados y ordenados en cada parte de la vuelta. Esto se debía a que el circuito es una repetición de un mismo elemento, como son las curvas lentas, de entre 80 a 120 kilómetros/hora y la manera en que se entra y sale de ellas, con más o menos espacio para tomar velocidad. Esto hizo que los coches estuvieran muy ordenados ya en cada sector, y que el objetivo de set-up fuera siempre el mismo. De esta manera, todo lo que pase será una representación de los coches en este tipo de zonas y el margen para poder escapar de esa posición puede ser bastante reducido. 

Fuera ya de estos valores, vamos a ver a continuación la calidad de estas vueltas rápidas, comparadas con lo que sucedió en los entrenamientos libres:

Con lo que se había visto hasta ese momento la clasificación fue una sesión especialmente rápida y crítica. Se mejoraron los tiempos 1,6 segundos, cuatro décimas de segundo en la primera parte de la vuelta y sobre todo seis décimas de segundo en el segundo y tercer tramo. Entonces la clasificación fue una cuestión de margen y de velocidad en el momento clave, quizá el único momento en que se corría y desde luego el único momento del fin de semana en que se encontraba el límite y este límite estaba en estas curvas lentas, en lo que se pudiera acercar y ganar velocidad en la salida y en el extra de potencia que se ganaba. Sesión pura de clasificadores, gente de una vuelta que aquí tiene que llegar a un nivel mucho más destacado.

CARRERA Y ya centrados en la carrera, que es lo que realmente importa en las carreras de resistencia, esto fue lo que sucedió:

Sin los grandes márgenes que podía haber a una vuelta, la carrera tuvo a muchos coches en la vuelta del líder. Ahora las distancias fueron mucho menores, casi se bajaron a la mitad los huecos y el tiempo se hizo muchísimo más lento. El objetivo volvía a ser el mismo, tener velocidad en la curva lenta, y frenar, entrar y salir bien, pero con un margen de protección con el muro. La primera parte de la vuelta fue la zona en que más diferencias se abrieron, por la tracción de las curvas 3 y 5, porque en las dos zonas tan críticas de los sectores segundo y tercero las diferencias fueron menores. Ahora ya no se trataba de encontrar ahí el tiempo, la gran preocupación era no encontrar el muro. Así que era necesario un coche estable, y que diera capacidad para gestionar al piloto, lejos de todo tipo de problemas.

En comparación con la vuelta de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

Esta diferencia se podía ver en la calidad del ritmo de carrera, que se disparó a los 10,2 segundos, haciendo que la carrera tuviera uno de los delta de gestión más altos de toda la temporada, colocado en el 9.2%. Donde más tiempo se quedó fue en la segunda zona, con 4,3 segundos, y en parte también en la tercera porque en la primera sólo la menor potencia llevó a que los tiempos fueran algo más lentos y ahora, en contraposición con la clasificación, los más rápidos a una vuelta fueron los más perdieron, representados en Ferrari y Mercedes, y también con la presencia de Carlos Sainz y Daniel Ricciardo. Ya no se trataba de correr, sino de gestionar.

Hasta ahora hemos analizado el ritmo desarrollado en la carrera. Ahora voy a estudiar el desarrollo de la carrera ya que, básicamente, se trata de pruebas de gestión, importa tu velocidad y lo que haces con ella. Esto fue lo que sucedió en la salida:

La primera vuelta de carrera fue muy viva, con 24 cambios de posición, y dos pilotos que tuvieron muchos problemas, como fue el caso de Nico Hülkenberg y Sainz, que se vieron involucrados en problemas y acabaron cediendo mucha distancia. Pero a diferencia de lo que se podía pensar, no todo acababa aquí, ya que hubo cambios de posición muy frecuentes, sobre todo a partir de la vuelta 12, acercando la ventana de paradas, e incluso en la parte final de carrera. Muchas oportunidades en muchos momentos, pero que había que saber aprovechar.

Ésta fue la evolución de las posiciones a lo largo de la carrera:

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos durante la carrera:

Y ésta fue la evolución de los huecos entre estos coches:

La carrera tuvo tres periodos de neutralización, de poca extensión, colocados entre las vueltas 35 y 38, la 44 y la 48 y entre las vueltas 49 y 51, todos ellos en la segunda parte de la carrera, teniendo como efecto la neutralización de la carrera y que fuera una carrera muy clara de posición. De hecho esto se puede ver de manera muy clara entre la imagen de posición y ésta de huecos. Distancias casi nulas en todo momento de la carrera, consecuencia de no correr y de hacer que la cabeza tuviera el ritmo de la zona baja. Sólo Robert Kubica estuvo claramente fuera de ritmo, pues el resto de la parrilla estuvo siempre en unas posiciones muy cercanas. En realidad sólo se corrió en torno a la ventana de parada en boxes era la única oportunidad y el único momento de la carrera en que se corre, todo en torno a tres o cuatro vueltas. Y con un riesgo de bloqueo enorme, porque no hay lugar donde adelantar. Pura carrera urbana, control en todo momento, no correr y bloquear, y atacar en las dos o tres vueltas clave, siempre con atención de no ser bloqueado.

Toda esta evolución de la carrera tuvo como efecto que se produjeran las siguientes ventanas de paradas y trabajo en los boxes:

En la estrategia todo quedaba muy evidente. Hay que tener una ventana de paradas lo suficiente amplia y estable que permita alargar la parada hasta la vuelta 32, y con ello poder aprovechar algunos momentos de coche de seguridad, sin que la salida suponga un problema. Por ello la opción es el blando, que busca los primeros momentos de la carrera, o el medio, que extenderá la tanda de carrera. Además la parada en boxes es muy larga, 28,6 segundos, y con una pérdida de tiempo de 27 segundos, por lo que no hay opción en hacer dos paradas.

Estas son las grandes claves en el rendimiento de esta carrera. La posición en pista lo es todo, y la manera de lograrla es a partir de la clasificación, por lo que el sábado es el momento clave del fin de semana. Ya en la carrera lo importante es no perderla, y si no te sales no te pasan, por lo que sólo se corre en torno a la parada. Gestión en el resto de la carrera y mucho control del entorno. Una carrera puramente urbana, pero en Asia, el Mónaco del este.