Previo GP Brasil F1 2022 Parte 1 – Interlagos: lo importante está en el interior

Para empezar y para situarnos bien, ya que todo va a tener referencia en base a este circuito, conviene que deje un par de imágenes, como es el mapa de la pista y los datos generales, que no es otra que el circuito relleno, pues da una visión mucho más clara de qué hay en cada punto del circuito. Una información que siendo Montmeló sabéis más que de sobra, pero puede que en algunos circuitos europeos no tengamos tan a mano, como es este caso. Éste es el mapa de la pista:

Y ésta es la representación en datos:

El circuito de Interlagos es uno de los más cortos de todo el campeonato, sólo superando a Mónaco y muy cerca de los niveles de Red Bull Ring y Hermanos Rodríguez, con 4,3 kilómetros y un tiempo de vuelta de 74 segundos. Presenta dos partes diferentes, el primer sector y el tercero, muy rápidos, y el sector 2, mucho más virado. La distribución es idéntica para ambos lugares, por lo que los equipos podrían optar por configurar el monoplaza para las rectas, curvas o decantarse por una combinación neutra.

El primer sector es muy corto, de apenas 16 segundos y simple, ya que sólo tiene tres curvas, las que forman la famosa bajada de 'S de Senna' y una sola frenada. Es un tramo muy rápido y de pura potencia, en la que la potencia y velocidad tienen toda la importancia. El segundo sector es el más virado de todo el circuito, ya que es donde se encuentran la mayor parte de las curvas. La estabilidad lateral es muy importante en la primera parte del sector y en la curva 11, así como la tracción y el agarre mecánico en la zona central del sector, entre las curvas 8 y 10 y el último sector vuelve a ser muy simple. Sólo tiene una frenada, situada en la curva 12, y el tramo de Subida do Boxes, que se hace a fondo y acaba en la recta de meta muy cerca del limitador de velocidad. Otro sector para potencia y velocidad.

El circuito como tal se compone sobre todo de tramos de alta velocidad. En la recta de meta y la recta Oposta se alcanzan grandes velocidades, que se combinan con la zona lenta entre las curvas 8 y 10 y la rápida salida de las curvas 12 y 1. En el resto es un circuito que predomina la alta velocidad, que se hace siempre por encima de los 200 kilómetros/hora, y que obliga a tener un motor que empuje, pero sin olvidar las zonas lentas de las curvas 8-10.

A nivel de carga lateral se puede ver que hay muchas zonas con una aceleración muy importante, pues es lo que más predomina en este circuito, sobre todo en la parte central, en la que la zona entre la curva 6 y la 7 es muy rápida, pero también hay otras curvas que se hacen a fondo sin grandes problemas, como puede ser el caso de las curvas 3, 5 o toda la Subida do Boxes. Mientras que con la aceleración longitudinal nos encontramos un circuito que no es tan intenso, pues más allá de la frenada para la curva 1, 4 o la zona lenta central, se frena poco, y se tracciona por lo tanto muy poco, de ahí la necesidad de llevar una buena velocidad en curva que dé la capacidad de poder ser estable.

Éstas son las sensibilidades que presenta este trazado:

Más allá de los niveles exactos de sensibilidad que presenta el circuito, los indicadores relativos vuelven a decir mucho del circuito. En ellos se puede ver que lo más relevante es el trabajo del neumático, sobre todo en la parte central, en la que supone todo, pues es clave en el paso por curva y en la presencia en curva media y rápida, que marca el segundo sector. Caso opuesto sucede con el efecto de la potencia, pues es la primera y la tercera zona las más relevantes para el tiempo de vuelta, ya que son dos sectores con una única frenada y un tramo de gas a fondo muy extendido, de 1.000 metros en cada zona. Por el caso del combustible su distribución queda mucho más repartida entre los tres sectores, afecta de igual manera, ya sea en el paso por curva como en la tracción y velocidad en recta, con una implicación de 0,18 segundos/diez litros.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas:

El fin de semana tuvo dos partes muy diferenciadas. Por una parte la jornada del viernes, que era la de la clasificación y en esencia hacía las veces de sábado, con una sesión de libres y la clasificación que representaban los Libres 3 y la Q de cualquier fin de semana. El sábado ya se empezaba a orientar todo hacia la carrera, con una primera sesión de 1h destinada a trabajar en las vueltas con más combustible y menos potencia eléctrica, y la carrera al sprint, con la que se empezaba el Gran Premio y se continuaba en la jornada del domingo.

En este sentido para la jornada del viernes la primera sesión empezaba con unos tiempos en 1'10''2, muy rápidos, y que no tardaban en mejorar para la clasificación, con el nivel propio de una sesión de clasificación, dos décimas de segundo mejor en el primer sector y en el tercero y seis en la zona central. Ya desde el sábado la carrera tenía todo su protagonismo, con la segunda sesión preparando la prueba de la tarde, y tiempos ya en 1'13'', mucho más lentos que en la clasificación, pero que marcaban muy poca diferencia con la carrera al sprint y la carrera principal. A nivel de capacidad de producción de tiempos se notaba que casi todo pasaba en la zona central, de las curvas 4 a la 11, pues la incidencia de las otras dos zonas, sobre todo la final, era muy reducido. Un sector que marcaba todas las diferencias y que representa este circuito, tanto a una vuelta como en la carrera.

Ésta es la situación en relación con los cross-overs:

De cara a los cross-overs lo que nos encontramos es que el paso entre intermedios y neumático de lluvia está en 1'26'', el paso a intermedios está en 1'18'' en carrera y por encima del 1'41'' es imposible rodar por el estado de la pista. Unos valores que hay que tener presentes, pues el riesgo de lluvia es siempre notable en Interlagos y su meteorología impredecible.

Esto es lo que tiene preparado Interlagos para el Gran Premio de Brasil, un trazado que engaña, pues no se trata de correr en la recta sino de tener una muy buena velocidad en la parte central, con el complejo entre las curvas 8 y 10 como punto clave, y la estabilidad en curva rápida de las curvas 5 y 11. Un circuito exigente y que va a pedir mucho a los motores y a los coches, una prueba para ver la realidad de los equipos en este fin de temporada.