Népliget, 1936: el primer Gran Premio de Hungría

Aún así, la primera de las cuatro carreras del Campeonato, Mónaco, fue ganada por Caracciola, ayudado por la presencia de la lluvia y haciendo honor a su título honorífico de 'Regenmeister', o 'Maestro de la lluvia'. Pero que el año iba a estar controlado por la marca de los cuatro aros, se podía ver con cierta claridad, si se tenía amplitud de miras. Aunque la victoria se resistía al comienzo del año.

En el GP Penya Rhin, celebrado en Montjuic el 7 de Junio, Tazio Nuvolari hizo una nueva demostración de pericia para adjudicarse el Gran Premio, no valedero para el Campeonato, con Rosemeyer en quinta posición. Era como si el Auto Union aún no hubiese podido estirar sus piernas, y menos aún en circuitos urbanos y ratoneros como Montjuic, donde la superior potencia del coche no podía ser aprovechada con plenitud. Pero una semana después, en el Eifelrennen de Nürburgring, tampoco valedero para el Campeonato, Rosemeyer ocupó por fin la posición que piloto y coche reclamaban desde hacía mucho, venciendo a un Nuvolari impotente.

Para el 21 de Junio de 1936 estaba previsto un nuevo Gran Premio en el nutrido calendario de carreras de la época: Hungría. Un circuito nuevo que nadie conocía en la capital del país, Budapest. Su enclave no podía ser más pintoresco: el parque de Népliget, o 'Parque del Pueblo', donde las autoridades habían decidido "unirse a los países que pueden llamarse civilizados desde la perspectiva automovilística". O lo que viene siendo ponerse en el mapa de las competiciones y sacar partido de su brillo. La carrera estaba prevista para principios del mes de mayo, pero en octubre de 1935 se anunciaba un pequeño retraso para no coincidir con otras pruebas.

El lugar era precioso, repleto de árboles y jalonado por varias fuentes por donde el agua corría refrescando el ambiente. Pero el trazado de cinco kilómetros era una tortuosa sucesión de curvas sin apenas rectas (tan sólo la de meta podía considerarse como tal, de 750 metros), con una forma que casi dibujaba un ocho. Budapest estaba deseosa de ver y oír a los monstruos mecánicos de los que toda Europa hablaba.

Tazio Nuvolari llegaba con cierto ánimo de revancha tras la derrota de la semana anterior, pero sobre todo con ánimo reivindicativo frente a las opiniones de algunos observadores que daban al mantovano por viejo y derrotado frente a la exuberante juventud de Rosemeyer, 'Das Wünderkind', o 'El Niño Prodigio'. Pensando con inteligencia estratégica, la Scuderia Ferrari decidió no llevar sus más potentes y modernos Alfa Romeo 12C, sino echar mano de los más manejables 8C-35. Como curiosidad, el piloto español José de Villapadierna estaba inscrito con su Alfa Romeo Tipo B/P3, pero el 13 de Junio retiró su participación y no se presentó a la carrera, como hicieron muchos otros, dejando la parrilla en once coches.

La clasificación dejó claro que los monoplazas alemanes eran superiores. ¿O quizás no?. Porque hubo una gran controversia. Nuvolari, que había calificado relativamente bien (cuarto, pero a casi dos segundos de la pole de Rosemeyer), se subió al coche de su compañero de equipo, Mario Tadini, que se quejaba de una absoluta falta de prestaciones de su 8C-35. Así que Nuvolari probó el coche, pero no se limitó a girar, sino que lo exprimió hasta tal punto que marcó el mejor tiempo absoluto. Los comisarios húngaros no debían tener un gran conocimiento de las normas, y dieron la Pole a Nuvolari, pese a hacerlo con un coche que no era el suyo. Curiosamente, no fue Auto Union quien protestó, sino que fue el director deportivo de Mercedes, Alfred Neubauer, quien se dirigió al puesto de comisarios inflamado de su legendaria arrogancia, amenazando con que tanto Mercedes, como Auto Union, se retiraban de la carrera si no se colocaba a Nuvolari en su lugar. Los comisarios advirtieron su error, pero ante las amenazas, se mostraron orgullosos y respondieron con que si Nuvolari empezaba con el coche de Tadini, podía y debía salir en la Pole, lo cual aumentó aún más la ira de Neubauer, que con un tono 'Rosso Corsa' en su cara reprendía a los comisarios.

Las noticias llegaron al pequeño mantovano, que no veía por ningún lado la ventaja de salir primero si los alemanes se retiraban, así que prefirió una lucha justa (y acorde a las normas), de modo que envió a una persona a la sala de comisarios para anunciar que renunciaba a salir desde la primera posición, pero con un mensaje claro que fue expresado por el emisario: "Cuando llegue el momento para él de liderar la carrera, lo hará".

Seguramente los alemanes se carcajearon de la predicción del italiano, vista su inferioridad, pero también sabían que si había alguien a quien no se podía descartar era a ese enjuto hombre que llevaba el fuego de la velocidad en sus venas. Al final, Rosemeyer saldría en la primera posición, con su compañero Hans Stuck segundo, von Brauchitsch tercero, Nuvolari, y Caracciola quinto. Otra curiosidad de la parrilla fue que el héroe local, László Hartmann (Maserati 8CM) calificó último, pero por "razones estratégicas", el piloto inglés Charles Martin (Alfa Romeo Tipo B/P3) intercambió con él la posición, cerrando éste la parrilla.

Más de cien mil personas poblaron las pocas gradas y los amplios laterales del circuito el domingo 21 de junio de 1936, pese a lo elevado del precio de las entradas. Con la llegada a las 10:20 de Károly Szendy, Burgomaestre de Budapest, para dar inicio a la carrera (cuya salida estaba prevista para las 10:30), los motores comenzaron a desplazar el sonido natural del parque para afrontar las 50 vueltas al trazado.

Al caer la bandera a las 10:35 y disparar una salva de morteros cuyo sonido se ahogó entre el rugido de los motores, Rosemeyer tomó el liderato, seguido de Stuck, von Brauchitsch, Caracciola y Nuvolari. Pero Stuck cayó al cuarto lugar en las primeras curvas, y en la vuelta 2 fue superado por Nuvolari, pasando al quinto lugar. Mientras tanto, Caracciola adelantaba a von Brauchitsch en el octavo giro. Puesto entonces en la zaga de Rosemeyer, Rudolf atacaba su liderato en la vuelta 11, y se colocaba en primera posición. Ese era el destacado trío de cabeza, puesto que Nuvolari, cuarto, estaba a casi veinticinco segundos. Stuck seguía quinto, pero en la vuelta 21 empezó a tener molestias en el brazo, y dejó su coche al suplente de Auto Union, Ernst von Delius.

Caracciola se mantenía de manera imprevista en cabeza, pero desgranando toda la soberbia de su excelente pilotaje, hasta que en la vuelta 23, Rosemeyer comienza a presionar con insistencia a su compatriota de Mercedes, y en la 25, justo frente a las cabinas de la prensa antes de la recta de meta, se vuelve a colocar en cabeza de la prueba. Pero los Mercedes comenzaron a fallar, como era costumbre durante el año, y el Campeón de Europa en título, Caracciola, pasó en cuarta posición en la vuelta 28, debiendo retirarse definitivamente en la 29 por problemas de motor. En la vuelta siguiente, Nuvolari, que se había puesto a la cola de un von Brauchitsch cuyo Mercedes tampoco estaba fino, ejerce una fuerte presión sobre el alemán. El piloto de Mercedes, que ya sabemos que solía correr sin reservas y era un poco precipitado, comete un error en la curva que da acceso a la recta de meta, trompea tres veces, y se sube a un bordillo. Se baja del coche, revisa ciertas partes y vuelve a subir al maltrecho Mercedes.

Nuvolari ya es segundo, pero su distancia es de 37 segundos respecto a Rosemeyer a falta de veinte vueltas para acabar la carrera. Si es verdad que pensaba tomar el liderato en algún momento de la prueba, el tiempo se le iba acabando. Pero el tiempo es justo el enemigo contra el que Nuvolari disfruta enfrentándose. Había comenzado la caza. Por delante, Rosemeyer no rueda con la misma determinación. Sus manos están heridas. Está perdiendo tiempo, y Tazio le recorta a pasos agigantados una ventaja imposible, volando a través del frondoso parque. En la vuelta 35, se coloca tras Rosemeyer, y lo adelanta sin contemplaciones a la salida de una curva. No le basta el liderato, así que no levanta el pie lo más mínimo. Tazio sigue en modo depredador: en la vuelta 41, las fotocélulas de cronometraje registran el giro más rápido de carrera en 2’35’’68 segundos.

La diferencia llega hasta los veinte segundos. El obsoleto Alfa Romeo es insuperable en las manos de Nuvolari, que con su refinada técnica de afrontar las curvas, saca todo el partido al serpenteante trazado de Népliget, mientras las no menos prodigiosas manos (llagadas) de Rosemeyer, se las ven y se las desean para domar su potente Auto Union en las curvas húngaras. Mientras tanto, a falta de dos vueltas para el final, Manfred von Brauchitsch, único Mercedes superviviente, haciendo honor a su apodo de 'Der Pechvogel' (o 'Pájaro Desafortunado'), comete un nuevo error, derrapa, y daña el motor de tal modo que debe abandonar. En los boxes, Alfred Neubauer lanza sus banderas de estrategia al suelo, desesperado ante otra carrera nefasta para los suyos.

Bajo el calor apenas mitigado por las sombras del parque, Nuvolari acalla los rumores de su declinar con una actuación soberbia, que le hace feliz, aunque quizás no tanto como le había hecho el saber a principios de semana, antes de partir a Budapest, que su primogénito Giorgio parecía mejorar de la miocarditis que lo mantenía enfermo. Es una victoria que llena los pulmones de Tazio no de gases de escape, sino de aire puro que le insufla ánimos, satisfacción, y una fuerte determinación. La leyenda de 'Nivola' sigue creciendo. Rosemeyer llega en segundo lugar a 14'2 segundos de distancia, dignamente, pero derrotado. Sus manos sangran. Tiene que ser sacado del habitáculo. Su hígado, que le lleva dando problemas desde que comió ostras en mal estado las Navidades pasadas, también le tiene en jaque, y le obliga a visitar el hospital, sin más consecuencias. 

La bandera italiana ondeaba en lo alto del mástil, y sonaba el himno italiano (el 'Giovinezza'), pero no sólo Nuvolari estaba feliz. Cerca suyo, un hombre que se llamó Viktor János, cuyos padres emigraron a Italia desde Hungría, y que, italiano de nacimiento, era más conocido por su nombre italianizado, irradia satisfacción: es Vittorio Jano, el sublime diseñador del Alfa Romeo ganador del primer Gran Premio en la casa de sus ascendientes. Hermoso regalo. Tras la carrera, desmontaron las tribunas y los edificios de los boxes, situados a la izquierda de la recta principal. A Népliget debía haberse vuelto en 1937 y 1938, pero la situación política ya no lo permitió. Ningún Gran Premio volvió a disputarse entre los árboles del parque, aunque en el circuito sí que se disputaron otras carreras de pequeños fórmulas y turismos durante varios años hasta 1972, con algunas modificaciones en el trazado. Y no volvió a ser utilizado.

Sin embargo, a punto estuvo de volver. Cuando Bernie Ecclestone decidió celebrar un Gran Premio en un país al otro lado del llamado 'Telón de Acero', Hungría recibió al soberano de la Fórmula 1 con los brazos abiertos. Se habló de usar el otro circuito de la ciudad (también urbano), Városliget. Pero en el momento en el que Bernie vio el parque de Népliget, dicen que quedó tan maravillado por la posible estampa, que insistió en que fuera celebrado allí. Se hicieron varias propuestas de circuito, con importantes modificaciones respecto al de 1936, pero el corazón del parque latía con la posibilidad de volver a sentir un motor de Gran Premio en sus confines. La oposición ecologista (había que talar varios árboles, algunos catalogados como Monumentos Nacionales) hizo que Népliget fuera descartado, y que en apenas nueve meses, a veinte kilómetros al noreste del parque, se construyera el circuito de Hungaroring, sede en la actualidad del Gran Premio.

Mientras tanto, un descuidado Népliget conserva aún casi intacto el trazado original (sólo un par de curvas se han perdido absorbidas por una calle principal), en el que dicen que aún quedan rastros incluso del asfalto que existía cuando Hungría celebró su primer Gran Premio. Si se visita Budapest, no estaría de más acudir a un hermoso parque en el que gigantes mecánicos y del volante ofrecieron una carrera vibrante que, aún siendo aislada, es difícil que caiga en el olvido.