Informe Previo GP México F1 2021 Parte 3 – Estrategia: una o dos paradas

Para poner en relación este artículo puedes ver aquí la primera parte, centrada al estudio del propio circuito, y aquí puedes ver la segunda parte, en lo relativo a la pasada edición.

COMBUSTIBLE Con respecto al combustible, una variable estratégica de segundo grado, tenemos los siguientes parámetros para esta carrera:

La carrera está planteada a 71 vueltas, lo que con un tiempo por vuelta de 1'22'' supone que se va a hacer en 1 hora y 37 minutos, lo que supone una carrera bastante larga, para lo pequeño del trazado. El consumo por vuelta se queda en 1,68, lo que obliga a imponer un cierto margen en el pilotaje. La parada en boxes está en 22 segundos con la parada, y el delta de gestión oscila el 3.8segundos/vuelta.

Con respecto al comportamiento del combustible ésta es la posición que muestra:

NEUMÁTICOS Y como la tercera variable estratégica en orden de importancia tenemos a los neumáticos. Ésta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos:

En el trabajo del neumático lo que más puede destacar es el carácter dual que presenta la pista. Debido a la larga recta y al largo periodo de gas a fondo en los primeros 2.000 metros apenas hay una frenada y una zona de curvas, lo que supone que el trabajo sea muy reducido, y las temperaturas se gestionen mucho mejor. Pero desde ahí, y en especial, lo que sucede entre las curvas 7 y 11, con una gran importancia en el rango lateral, eleva las temperaturas en una gran medida, afectando al grip en la parte final del circuito, en especial a las curvas 12 y 13.

En la distribución de cargas a lo largo de la vuelta lo que más destaca es la gran importancia y peso que tienen los neumáticos traseros, que son los limitantes, y los que más se van a degradar, en especial el trasero izquierdo, por la exigencia de tracción. Los delanteros apenas tienen trabajo en esta zona entre la curva 7 y la 11 y en la parte final de la vuelta.

Éste fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación:

A una vuelta se pudo ver que el blando era la mejor opción, pero sólo ofrece una vuelta rápida, pues desde ahí empieza a perder muchas prestaciones. El neumático medio es mucho más estable y rápido, aunque con un gap de 0,8 segundos, que puede ser muy importante y complicado de guardar.

En la fase de carrera ésta es la situación:

Que convertida y en base a cero deja la siguiente tendencia:

En la carrera los neumáticos más rápidos son el medio y el duro. El blando sólo puede dar una buena velocidad en las primeras 11v de carrera, ya que desde ahí empieza a perder prestaciones en comparación con el medio. Esta segunda opción es algo más rápida para el desarrollo de la carrera a una parada, llegando con comodidad a la vuelta 27, momento en que el duro se convierte en la mejor opción.

RIESGO LLUVIA/COCHE DE SEGURIDAD Viendo las pasadas ediciones del Gran Premio de México, nos podemos encontrar con el siguiente histórico:

Desde 2015 se han hecho cinco carreras del GP de México, todas ellas sin la presencia de la lluvia en ningún momento, por lo que su presencia todavía no se ha producido. Más allá también se han recogido algunos periodos concretos de coche de seguridad, y más en especial coche de seguridad, pero por lo general han sido carreras muy limpias, sin toques, y sin grandes problemas.

SIMULACIONES CARRERA Con todo lo anterior hemos podido ver que el neumático medio daba una vida de entorno a 40 vueltas, el duro se iba a las 65 vueltas y el blando apenas superaba las 15 vueltas, en un circuito poco propenso para los adelantamientos, pero que favorece las luchas y la cercanía entre pilotos. Ingredientes, todos ellos, para una carrera estratégica, con muchas alternativas en casi todos los frentes. A partir de lo anterior nos podemos encontrar con esta situación estratégica

Con todo ello, las simulaciones de carrera quedan de la siguiente manera:

El mejor camino para el desarrollo de la estrategia supone comenzar con el neumático medio, para llegar a la vuelta 27, y desde ahí poder colocar el duro y llegar al final de la carrera. Comenzar con el neumático blando supone alargar en exceso la vida del duro, y aunque no sufre una gran degradación, le falta la velocidad extra para llegar a la altura del medio-duro, haciendo que un camino a dos paradas sea más interesante y rápido. En este sentido hacer dos tandas con el medio es lo más rápido, a poco menos de tres segundos de la mejor, mientras que hacer dos con el blando exige alargar más la vida del medio. Obviamente, hacer solo una parada entre blando y medio no es viable aquí, ni factible por la cantidad de tiempo que se pierde a partir de la vuelta 50.

Y esto es lo que tenemos de cara a las posibles estrategias y el planteamiento de la carrera de cara al GP de México. Lo más rápido es parar entre la vuelta 20 y 40, con el medio y llegar al final con el duro, o hacerlo entre la vuelta 30 y 45 con el duro y tener el medio en la parte final. De meter el blando hay que buscar dos paradas, lo que pone en riesgo la capacidad de adelantar. Estrategia abierta para el desarrollo del fin de semana, varias opciones que empezarán a decidirse en la sesión de clasificación.