Informe Previo GP Estados Unidos Parte 2 – COTA 2019: todo es la carrera

CLASIFICACIÓN Éstas fueron las vueltas rápidas que se realizaron en la sesión de clasificación, que se hizo en la jornada del sábado, como es habitual:

La nota predominante fue la gran igualdad que hubo entre Mercedes, Ferrari y Red Bull, con cuatro pilotos en la misma décima. Unas vueltas rápidas, que sin ser perfectas, nos empezaron a mostrar que una de las principales claves que se exigen en Austin es tener un coche muy completo. Ferrari empezó muy bien el primer tramo, pero problemas en la parte final del circuito, Mercedes se defendió en este último tramo, y Verstappen pudo recuperar todo el tiempo que habían perdido antes gracias a una buena zona final. Algo que también se había visto en el anterior artículo, lo que marca el tiempo es la capacidad para poder ir rápido en curva lenta y en curva rápida. Y lo que hace las diferencias es tener un coche completo, razón por la cual estos tres equipos estuvieron arriba.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Con respecto a las vueltas potenciales lo que se pudo ver es una enorme igualdad, más marcada que a una vuelta, con Red Bull, Ferrari y Mercedes metidos en apenas cuatro centésimas, y con los seis coches al frente. Tampoco fue noticia ver la manera en que llegaban ordenados tras ellos, con McLaren como cuarto equipo, Renault, Toro Rosso en aquel entonces y Haas en ritmo, ligeramente por delante de Racing Point, y cerrando la tabla Alfa Romeo y Williams. En los sectores se podía ver que no había ningún tramo más representativo que otro, todos eran igual de importantes. Y las diferencias, entre los integrantes de los grupos, muy estrechas durante casi toda la vuelta. Sólo las pequeñas diferencias, achacables a cada coche, hacían las diferencias, pero en realidad el trazado tenía una misma composición en cada sector, como es una zona lenta, una zona rápida y un tramo de alta velocidad. Tan detallado que parecía artificial, o de laboratorio, y sin duda un gran sitio de pruebas. 

Fuera ya de estos valores, vamos a ver a continuación la calidad de estas vueltas rápidas, comparadas con lo que sucedió en los Libres 2:

Con respecto a los Libres los tiempos no mejoraron en una gran medida, apenas siete décimas de segundo en promedio, si bien la velocidad crecía y se pasaba más rápido por cada zona. Por lo general la zona que más importancia iba a tener de cara al rendimiento a una vuelta era el segundo tramo, con la entrada y la larga salida de T11, aunque también tenía una gran importancia lo que sucedía en el primer tramo, en el que se mejoraban los tiempos tres décimas. Ser capaz de llegar al final de la clasificación daba la llave para poder bajar los tiempos, aunque eso no era tan garantizado como en otros escenarios.

CARRERA Y ya centrados en la carrera, que es lo que realmente importa en las carreras de resistencia, esto fue lo que sucedió:

Con respecto a la carrera los tiempos se elevaron mucho más y crecieron hasta el 1'40'' para la cabeza y 1'41''-1'42'' para el grupo de la zona media. Ahora la clave pasaba a ser la gestión de neumático y la capacidad de poder mantener el neumático vivo durante más vueltas, en una carrera que tenía un amplio escenario estratégico y que daba oportunidad para diferentes alternativas. Los equipos estaban ordenados de una manera muy parecida en las tres zonas, por lo que se ha comentado antes, en esencia las tres zonas son idénticas, lo que llevaba a que se crearan las diferencias de una manera muy similar. 

En comparación con la vuelta de clasificación, éste fue la calidad del ritmo de carrera:

Con respecto a la carrera los tiempos subieron 8,5 segundos, de los cuales 2,5 segundos estuvieron en la primera zona, otros 2,5 segundos en la parte final y 3,5 segundos en la parte central, una zona que dejó también muy claras las diferencias y el efecto que podía llegar a tener el fuel y la potencia en estos coches. Pero que de manera general llevaba a reproducir lo visto en una zona a las tres partes. Pérez, que tuvo una sesión de clasificación muy problemática, Raikkonen, Hulkenberg y Kvyat fueron los que menos perdieron, en parte porque habían sido los que menos habían sido capaces de conseguir a una vuelta, mientras que Kubica, Grosjean, Magnussen, Sainz y Vettel, este último con una retirada, fueron los que más se dejaron. Aunque como también se puede ver, la nula evolución de la pista a lo largo de la sesión llevó a que los pilotos no se pudieran aprovechar de un extra de agarre.

Hasta ahora hemos analizado el ritmo desarrollado en la carrera. Ahora voy a estudiar el desarrollo de la carrera ya que, básicamente, se trata de pruebas de gestión, importa tu velocidad y lo que haces con ella. Esto fue lo que sucedió en la salida:

La primera vuelta de la carrera fue bastante intensa, con hasta 22 cambios de posición. Vettel y Albon fueron los que más perdieron, con cuatro y cinco lugares, y Räikkönen fue el que más ganó, con cinco. Algo provocado por los problemas que origina la primera curva, estrecha y muy proclive a posibles toques y salidas de pista. Más allá de esta vuelta destaca el hecho de ver que en cada vuelta hubo adelantamientos, y que al menos hubo un cambio de posición en cada giro, lo que muestra a las claras la capacidad de adelantamiento de este trazado.

Ésta fue la evolución de las posiciones a lo largo de la carrera:

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos durante la carrera:

Y ésta fue la evolución de los huecos entre estos coches:

La carrera fue muy limpia, no hubo problemas de VSC o SC que ralentizaran al grupo. Adelantar fue muy posible, y sólo hubo pequeños bloqueos, causados por estar fuera de velocidad. En ello también fue clave la manera en que se entraba a las curvas 1, 11, 12 y 20, y se salía de ellas, en la que tener un neumático más desgastado suponía una pérdida de distancia que se iba acumulando de una manera muy rápida, y daba opciones a todos los pilotos para poder superar a otro coche más lento. Razón por la cual hubo tantos adelantamientos casi en cada vuelta y la carrera ofreció tantas alternativas de movimiento interno a los coches.

Toda esta evolución de la carrera tuvo como efecto que se produjeran las siguientes ventanas de paradas y trabajo en los boxes:

Una carrera que daba tantas oportunidades de adelantamiento, y que tenía una parada tan breve, colocada en torno a los 23 segundos, llevaba a que la estrategia no pudiera ser defensiva, sino que se necesitara ser más agresivo. Y con ello que hacer una sola parada podía no ser suficiente, sino que había que buscar una segunda parada a fin de cortar la degradación acumulada y primar la velocidad a la posición. Ambos factores crearon una auténtica fiesta estratégica, en la que se vieron planes de todo tipo, desde carreras a dos paradas, como a vías de solo una parada, estrategias centradas en el duro, en el medio o en el blando... Nada era mejor que nada, todo tenía sus ventajas y desventajas, y todos los planes tenían sus oportunidades. Indudablemente todo ello hacía que lo importante fuera la carrera, no la clasificación, y que la carrera no comience hasta que se encienda el semáforo, en lugar de que empezara en la vuelta de clasificación. Como muestra de ello sólo hay que ver la carrera de Albon, que tuvo que parar en la primera vuelta y pese a ello llegó a la quinta posición. 

Muchas alternativas y muchos caminos para hacer esta carrera, y muchas oportunidades para todos los pilotos. Eso es lo más relevante que nos deja la última temporada, allá por 2019. Tres zonas igual de importantes, con una composición idéntica, una pista que no da opción a la defensa, y que posee de todo, y un fin de semana que no se decidirá hasta el final de la carrera. Ingredientes perfectos para un espectacular Gran Premio de Estados Unidos.