GP Italia F1 2021: las tres mentiras de la clasificación al sprint

La primera gran llamada de estas carreras iba a ser su gran velocidad. Sin necesidad de tener que conservar nada, los equipos iban a poder ir mucho más rápido en búsqueda de la mejor posición al final de la distancia de carrera. Pero si comparamos la velocidad en cada sesión nos encontramos con lo siguiente:

Que podemos desarrollar en la comparativa entre la Q y las dos carreras:

Nos encontramos en esta situación que la carrera Sprint es más rápida que la carrera larga, en casi 1,3seg, sobre todo en el segundo y tercer tramo, en el que mejora en casi medio segundo debido al menor fuel que lleva el coche a bordo y la menor necesidad de gestión de neumático. Sin embargo, ambas carreras se quedaban muy lejos de lo que pasaba en la clasificación, celebrada en la tarde del viernes. En la carrera sprint el tiempo se iba a los 5seg, con 1seg en el S1, 2.1seg en el S2 y 1.6seg en el S3, mientras que en la carrera larga incluso se iba más atrás. Esto hacía que la velocidad de carrera en la Sprint tuviera un Off del 6%, mucho más lenta que casi otras carreras del campeonato, y que esos 5seg perdidos en cada vuelta fueran una losa demasiado grande. Esto no viene sino a confirmar que los F1 son coches de una vuelta, y lo que marca las auténticas diferencias no es la getión de neumático, la estrategia o las vueltas, sino la gestión de la energía disponible, y con ello la potencia, el aspecto diferenciador.

En un segundo aspecto lo que también se venía a comentar en esta carrera era que los pilotos iban a ser mucho más atrevidos en esta carrera corta, y que se iban a tratar de lanzar más, y con más arrojo a por la posición. Esto se vio claramente en la carrera de Monza, no de la manera esperada, precisamente, algo que destaca en Position Chart y en la cantidad de adelantamientos por vuelta y por equipo.

Casi como si de una carrera urbana se tratara, los cambios de posición en la carrera fueron nulos. Todo lo que importaba era la salida y poco más. De hecho, más allá de la primera vuelta de salida, o la relanzada, apenas hubo un adelantamiento en el top 15, el de Pérez a Stroll, el resto mantuvieron sus posiciones, y sólo la zona baja de la parrilla tuvo algunos cambios. Un registro muy reducido, casi nulo, que no hace más que mostrar que los pilotos no van a arriesgar al máximo por un par de posiciones en salida. Porque uno de los grandes peligros que pueden encontrar es lo que le pasó a Gasly, acabar fuera de pista con todas sus opciones arruinadas para el resto del fin de semana. Así que arriesgar al máximo tampoco es opción.

Y finalmente se establecía que los pilotos iban a poder tener carreras con muchos adelantamientos y cambios de posición, haciendo de estas carreras un espectáculo muy atractivo para el espectador. Esto, además de lo anterior, se podía ver muy claro en el desarrollo de los huecos:

Una carrera que marcó muy mucho las opciones de los coches en este tipo de carreras, y lo que podían llegar a hacer. No atacar, no arriesgar, nula capacidad de poder superar a coches más lentos, y una posible pérdida que superaba en mucho las ganancias de un mal movimiento. Es lo que sucede a los actuales F1, coches de una vuelta para hacer toda la diferencia en la clasificación y salida. Y esto en un circuito marcado por rectas, que reducía casi al máximo el componente de paso por curva y la estela aerodinámica. Pero a pesar de todo, seguía siendo importante, y el efecto del DRS en unas alas traseras mínimas también caía mucho.

Así pues, este formato de carrera puede llegar a ser válido, pero no con estos coches. Ser capaz de adelantar, de superar a tu rival, y luchar directamente en pista con él es lo que lo hará bueno. Es, al mismo tiempo, lo que está tratando de recuperar F1 con el cambio reglamentario para la nueva temporada. Lograrlo será un gran éxito con muchas aplicaciones en varios frentes, pero desde luego no será sencillo alcanzarlo.